作为东风汽车集团旗下唯一的豪华合资品牌，由于市场表现持续不振，目前已决定放低姿态推进复苏。
1月5日，东风汽车有限公司（DFL）宣布将东风英菲尼迪（DFI）作为一个独立的事业总部纳入东风日产（DFN）的管理体系，与日产和启辰品牌一起，英菲尼迪将成为DFN的第三个品牌。
其实，针对英菲尼迪中国总部“南下”并入东风日产的传闻在今年4月就已经传出，尽管此前英菲尼迪曾表态没有合并计划，但英菲尼迪在消费市场的颓势却是不争的事实。随着英菲尼迪全球市场萎缩，独立品牌发展对日产和英菲尼迪来说都是一项高成本的投入。
销量连跌，独立运营压力大
早前，在北美市场取得成功后，英菲尼迪开始向全球扩张，并将中国市场在被列为英菲尼迪的重点市场。2012年，英菲尼迪将总部迁移至中国香港，以实现品牌的独立化和国际化。
在2014年东风英菲尼迪合资公司成立后即定下目标，要在2018年品牌年销量要达到10万辆。2014年国产化元年，英菲尼迪销量增长至3万辆，迎来第一个增速高峰。2015年继续增长33%，在豪华车品牌增速第二。
只可惜，此后东风英菲尼迪的销量一直未能突破4万辆。
2016年－2020年，东风英菲尼迪销量分别为17415辆、20164辆、19114辆、10820辆、8951辆。今年1-11月，东风英菲尼迪累计销量仅7691辆，同比大跌64.7%。也就是说，现在东风英菲尼迪的月均销量已经不足700辆。
再看豪华汽车整体的市场背景，数据显示，今年前11个月，国内豪华汽车市场销量为311.2万辆，同比增长19.5%，跑赢市场大盘。其中，与英菲尼迪同属二线豪华品牌阵营的凯迪拉克，今年前10个月销量达18.7万辆，同比增长4.68%。
有东风英菲尼迪一位内部人士说。英菲尼迪重新回到东风日产体系，是诸多方面的原因造成的。一方面是在华的市场表现持续低迷，如果继续保持以独立合资公司的方式运作，成本偏大；其次，这也与日产在全球的战略调整有关。
东风有限方面表示，英菲尼迪将充分利用DFN全价值链在研发、制造和管理，从规划到执行无缝连接上的优势，探索新的出行业务模式，为英菲尼迪在电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面贡献力量，同时进一步挖掘豪华汽车市场的机遇。
整合和协同之后，拥有日产、启辰和英菲尼迪三大品牌的DFN将聚焦于乘用车事业的高质量发展，优化组织和成本结构，改善决策和运营效率，加强企业治理，为中国消费者提供多元化的产品和技术。2022年，由全新QX60等主导的英菲尼迪新一轮的产品导入将进一步满足中国消费者对豪华品牌的需求。
需要的注意的是，英菲尼迪在华发展陷入低迷的同时，英菲尼迪的全球市场表现也不容乐观。
数据显示，2018年英菲尼迪全球销量为23万辆，同比下降5.2%。同时，英菲尼迪在其全球最大单一市场的美国，2018年销量为14.9万辆，同比下滑2.7%；2019年销量跌至11.8万辆，同比下滑21%。
伴随销量下滑，英菲尼迪做出一系列人事调整。2019年5月，出任英菲尼迪总裁仅4个月的克里斯蒂安·莫尼耶宣布卸任。在中国市场，东风英菲尼迪同样频繁换帅。从戴雷出走造车后，2018年12月东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理陆逸离任，其任职时间未满3年。
国产化并非灵丹妙药，贴近市场才是关键
虽然全球市场面临萎缩，但业内普遍认为，在中国市场深耕多年的英菲尼迪不可能放弃在华布局，但依靠自身品牌不足以翻盘，回归东风日产作为旗下高端品牌会不会是一个好办法？
车云菌认为，从过往来看英菲尼迪之所以未能通过国产化实现销量提升，其主要原因是缺乏市场基础，很难在短期内实现猛增，而后续没有增量就很难有新车型导入，继而又跟不上市场更新的节奏。
自2014年国产之后，英菲尼迪仅有Q50L、QX50两款国产车型支撑大局，而这样的产品线显然撑不起英菲尼迪在国内的市场。直到今年广州车展，英菲尼迪才发布了全新QX60。
而在这期间，一线豪华品牌BBA和以凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等二线豪华品牌不断引入新车型，迟迟不更新产品矩阵的东风英菲尼迪也开始进入品牌下行期。
以二线豪华阵营的竞争对手凯迪拉克为例，其在轿车市场布局了CT4、CT5、CT6三款车型，在SUV市场布局了XT4、XT5、XT6。就连国产化较晚的林肯也逐渐找到了存在感，在今年过去的一年中，长安林肯累计销量接近10万台，达到了91621台，同比增长48%。
业内分析人士指出，豪华品牌在国产化之前如果销量持续低迷，更应该从自身品牌与产品出发，找到自身不适应中国市场的原因，而并非只靠国产化一招解决所有问题，否则即便实现了国产化，产品也不一定能满足市场。
而事实也是如此，雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，分别作为日系车企丰田、日产、本田冲击豪华车市场的三大品牌代表。曾在相邻的时间登陆中国市场，而如今的境遇已呈现两极。
应该说，国产化之前，外资品牌在中国市场受阻，除了价格与品牌的因素，很大原因也缘于对中国市场了解不深，导致产品不符合市场需求。然而，在国产化过程中主导产品技术的仍是外方，所以国产化并不等同于产品需求的本土化，出现“水土不服”的现象便不足为奇。
如今英菲尼迪回归东风日产后是否能涅槃重生？
车云菌认为关键要看双方合作的模式，如果只是为了降低英菲尼迪的运营成本，那么对其销量的刺激效果或许有限。但如果回归东风日产后，一方面，可以共享技术生产线降低成本发展，推出更具价格竞争力的产品。另一方面，借助东风日产的营销网络帮助英菲尼迪拓宽销售渠道提高销量。如此，眼下的合并或许才是一个可行的解题方向。
不过，合并后如何维持英菲尼迪的品牌调性与产品定位是需要注意的。毕竟，作为二线品牌，处在一线豪华品牌和中高端合资品牌的夹缝中求生，更应该在产品、价格、营销等方面主动迎合国内市场，形成品牌标签。而这些，是英菲尼迪、讴歌、DS这类二线豪华品牌所欠缺的。
