这一年，博世被缺芯扰的很烦心，甚至中国区总裁陈玉东说，主机厂没完成目标产量的基本责任在于我们。

这家全球最大的汽车技术供应商在上游原材料短缺的现实面前有点无能为力，但还不忘自己的定位，主动把责任揽过来。

当惯了赋能者，博世对汽车产业变革的态度仍然没变，陈玉东强调会坚持做To B，而且是不抢客户风头的To B。不过，汽车产业变革中，赋能形式在变化，对传统供应商的考验加剧，博世该如何应对？

硬件巨头打起软件战

在今年博世科技日上，博世中国亮相的四位产品线负责人与往年有所区别：底盘线控、氢动力系统、工程技术、智能驾驶，尤其智能驾驶与控制事业部，在今年初刚成立。

硬件是博世走到今天的重要武器，但软件定义汽车迫使博世也在软硬解耦方面做改变。博世智能驾驶事业部中国区副总裁赵姝岩介绍，博世智能驾驶技术演进分三个阶段，以泊车场景为例，1.0版本是车内泊车，配有14个传感器；2.0版本是车外泊车，可遥控辅助泊车，支持21个传感器+域控制器；而到了3.0版本就是端到端的记忆泊车，30多个传感器加上车载计算平台。现在博世智能驾驶工程师当中80%是软件工程师，赵姝岩称新招募的软件工程师，都来自于世界顶级的名校或有着初创公司相关经验。

博世驾驶辅助升级版

在软件上更好赋能车企，博世中国还需要与海外的联动。据悉，博世全球总裁对中国、欧洲、美国等地下达任务，要求对不同区域的项目进行互通，寻找共性从而让方案可以更好地赋能给车企。

而传统的硬件如底盘控制系统，又是如何与软件解耦？该事业部中国区上任新的总裁张颖表示，汽车的安全性始终是“1”，整个系统如何做到制动的安全，同步提供制动的舒适。制动，是一个非常个性化的东西，每个人踩制动的舒适点都不同。从电气架构来看，制动驾驶的过程中，需要制动冗余，这里面涉及到电池、整个系统、CAN通信、制动硬件。

在硬件部分，做硬件预埋，既要经济性也要有前瞻性。在这个基础上，才能在软件部分做到软件的冗余。实际上，硬件与软件的关系已经不可分割，在硬件开发过程中，要充分考虑后期软件的迭代与应用。同时，看似硬件产生的安全等问题，也会存在软件可靠性的问题。

汽车软件的考验还来自于跟主机厂的界限划分。张颖谈到，单纯从外部软件控制，其实少了一部分硬件驱动的软件。有些主机厂希望能够完全自研，但事实上现在并不具备这样的能力。现在的模式是底层驱动软件由博世这样的集成供应商完成。上层应用和用户强相关的软件，由主机厂主导。如何切分和主机厂的界限？是博世和主机厂共同探索的。

10亿欧元撒向碳中和

“我们在碳中和方面做了很多事却很少人知道”，博世中国总裁陈玉东感慨。

值得一提的是，博世在碳中和的范围上不仅针对自身企业的碳足迹排放，更注意到博世之外的减排，也就是产品及服务的碳足迹，这部分碳排放比重才是更多的，约占到74%。

具体而言，分为“四管其下”。提高能源效率、采用自由清洁能源、采购绿色电力、抵消二氧化碳排放。自2019年以来，博世在全球400个业务所在地节约了3.8亿度电。到2030年，这一数字会提高到17亿度。为实现这个目标，博世预计在2030年前投资10亿欧元。

目前，南京、常州、苏州等工厂都建了光伏系统，2020年装机容量达23兆瓦，发电量相当于6000户中国家庭一年的用电量。

光靠自己工厂的节能减碳行动，似乎难以实现到2030年将二氧化碳排放减少15%的目标。使得上游采购的原材料、服务、物流和下游产品使用周期产生的碳排能够大幅减少才是王道。二氧化碳减排的最大空间在于产品的使用阶段，仅此一项就占到产业链上下游碳排放量的90%左右。

为此，博世在进行业务调整，例如在汽车和智能交通领域进一步优化内燃机，发力电气化产品，从弱混、插电式混合到纯电动，都有中国本土的投入和研发。其次在消费品领域，传动与控制业务上也力争产品低碳。

作为汽车产业最大的集成商，博世在减排方面也充分扮演了赋能者角色。在去年4月，新成立了气候解决方案事业部，为其他企业就节约资源、碳中和提供支持。博世董事会成员Christian Fischer博士说，“通过这项咨询服务，我们正发挥着倍增器的作用，将气候行动推广到自己的公司以外。”

产业发生变化之时，大船掉头会更难。博世一再强调自身的工业化能力，规模化研发与生产实力，所以能够在新浪潮之下不被拍在沙滩上。