随着全球电动化浪潮推进，国内外各大主流车企相继发布了各自的电动化战略。车企主要聚焦哪些领域，未来五到十年的路线图如何？针对部分企业做了以下梳理

国际代表性车企

大众集团：大象转身，纯电动与软件成为新利润来源

在全球各大主流车企中，德国大众集团的电动化转型可谓声势最为浩大，不仅是因为其体量在全球汽车圈数一数二，也是因为其步伐相对激进。从今年3月的“电池日”，到7月发布的“2030战略”，大众集团似乎迫不及待地将其未来十年规划展现在世人面前。

销量方面，大众集团计划到2030年，将纯电动车份额提升至50%；到2040年，集团在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放；最迟到2050年，集团将实现碳中和。为此，大众集团将打造下一代机电一体化平台——SSP（可扩展系统平台），并到2030年在欧洲建设6座电池工厂，总产能高达240 GWh。

大众集团掌门人迪斯还做出预判：“未来汽车产业的利润和收入来源将从燃油车逐渐转向纯电动车，并在自动驾驶技术的推动下，转向软件和服务。”

丰田：炮轰纯电动，巨资研发新型电池


在大部分车企向着纯电动大步狂奔时，依然不紧不慢的丰田格外显眼。丰田同时布局混动、插混、纯电动、氢燃料电池路线，计划到2030年使得电动化车辆的年销量达到800万辆，其中200万辆为纯电动车和氢燃料电池车。这意味着，丰田电动化转型仍以混动为主。

近日，在日本汽车工业协会的例会上，丰田章男与本田、雅马哈、五十铃等企业高管一同发出警告，认为日本政府推广纯电动车的目标不切实际，将对日本经济造成毁灭性打击。而在去年年底，丰田章男发出过类似的声音，当时引发了很大热议。

不过，这并不意味着丰田全盘否定纯电动，其将筹码压在电池技术革新，而不是推出多少新车上。不久前，丰田宣布到2030年前将在电池领域投资1.5万亿日元（约合人民币881亿元）。其中，1/3的资金用于研发新型锂离子电池，包括全固态电池。另外2/3用于扩产能，到2030年电池总产能将达到200GWh以上。

宝马集团：单车减排40%，强调循环经济

在各大跨国车企中，宝马集团的电动化战略给记者留下了深刻印象，主要在于其对全生命周期减排，以及材料回收再循环的重视。

宝马集团预计，到2025年年底，将累计交付200万辆纯电动车，而这一数字到2030年将达到1000万辆，占集团总销量的50%。其不久前强调，到2030年将单车平均碳排放削减40%，其中供应链端降低20%、生产层面降低80%、使用阶段降低50%，力争2050年碳中和。

另外，宝马比较强调循环经济，车型设计从循环理念出发，减少稀土等稀有原材料的使用，并逐步将可回收和可再利用材料（如回收的钢材、塑料、铝材）的使用比例提高至50%。

通用：30款纯电车型，投资额增至350亿美元

在通用汽车CEO玛丽·博拉的领导下，通用汽车近年来的发展状况不错，且早在美国总统拜登上台释放发展电动汽车的信号前，通用汽车已经做出了相关规划，之后又进一步强化。关于通用汽车2020～2025年间在电动汽车和自动驾驶领域的投资金额，已经从最初规划的200亿美元一路递增至350亿美元。

按计划，到2025年底，通用将在全球推出30款纯电动车型，覆盖多个品牌和细分市场，实现全球电动汽车年销量突破100万辆。其中，中国市场首款基于Ultium平台打造的产品凯迪拉克LYRIQ智能纯电SUV将于2022年初上市。自动驾驶子公司Cruise已与迪拜签署协议，计划于2030年前投放4000辆Cruise Origin自动驾驶出租车。

雷诺-日产：分区而治，继续纯电动路线

在全球电动汽车市场上，雷诺和日产是少有的从一开始就坚定走纯电动技术路线的车企，代表车型日产聆风、雷诺ZOE等都颇为畅销。至于同为联盟成员的三菱，则走插混路线，三菱欧蓝德PHEV在欧洲人气颇高。

戈恩事件后，雷诺和日产经过数年磨合，最终决定“分地盘”，日产聚焦日本、中国和北美，雷诺侧重欧洲、俄罗斯、南美和北非，三菱则押注东南亚和大洋洲市场。

日产计划在2030年代初期，实现核心市场（日本、中国、美国和欧洲）新车型100%的电动化。雷诺则提出到2025年推出24款新车，其中至少包括10款纯电动车。三菱依然主打插混，计划到2030年，使得混动及电动车辆占新车销量的50%。

奥迪：奥迪宣布停止研发汽油或柴油发动机，全面转向电动化

奥迪公司宣布将停止研发汽油或柴油发动机，并将在10到15年后彻底转向电动车的研发和生产。奥迪公司首席执行官马库斯·杜斯曼在采访中表示，作出这个决定是因为欧盟推行的更严格的环保要求和碳排放税等限制。对于现有使用汽油和柴油发动机的车型，未来将会逐渐转换为电动车型。

据悉，奥迪公司将在5年内推出20款电动车型。数据显示，奥迪电动系列的运动型多用途汽车去年上半年全球销售数据约为18000辆，且主要市场在欧洲。

小结：从跨国车企的电动化战略来看，不少企业提出在2040～2050年间实现碳中和，以此来确定相关的产品规划，重视全生命周期减排，且大多推出了专门的电动汽车模块化平台，并在电池、智能网联、自动驾驶等领域加强筹备。

国内代表性车企

比亚迪：市值最高，新能源全领域覆盖

比亚迪在2021年迎来高光时刻，DM-i超级混动技术和刀片电池的应用，极大提升了销量，问鼎8月国内新能源乘用车销冠。受销量增长刺激，比亚迪的市值在8月突破7000亿元，成为国内市值最高的车企，且目前其在全球仅次于特斯拉、丰田和大众。

比亚迪新能源汽车已经形成乘用车和商用车两大产品系列，涵盖七大常规领域和四大特殊领域（即“7+4”战略，其中“7”为私家车、出租车、城市公交、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”为仓储、港口、机场、矿山专用车辆），实现全领域覆盖。比亚迪的动力电池除了自主供货之外，也正在逐步对外开放。

吉利：新能源失速，加速扩大朋友圈

吉利是国内一家市场关注度颇高的车企，早在2015年就发布“蓝色吉利行动”，加快从传统汽车向新能源汽车转型。不过，实际成果似乎并不如预期，2020年吉利汽车累计销量132万辆，而包括混动和电动在内的车型销量仅为6.8万辆。

进入2021年，吉利加快了行动，基于SEA浩瀚架构联手百度造车；与富士康组建合资公司；与腾讯围绕智能座舱、自动驾驶等展开合作；与法拉第未来（FF）官宣合作。另外，吉利还在和戴姆勒合作运营smart品牌，此前收购的路特斯有意在美国或香港上市，并计划2028年成为纯电动品牌。这些行动成效如何，只有时间才能给出答案。

长城：首提碳中和，依托欧拉和沙龙品牌

长城汽车是国内首个公开提出碳中和时间表的车企。今年6月，长城汽车董事长魏建军宣布，将在2045年实现碳中和，技术路线包括纯电动、氢能和混动。五年规划显示，到2025年，长城汽车销量将达到400万辆，其中新能源汽车占比80%。

纯电动车方面，长城将依托欧拉和沙龙两大品牌。其中，欧拉的2023年全球产销目标为100万辆，而沙龙定位为高端智能纯电动品牌，首款产品将于2022年上市。混动也是减排重要手段，第二代“柠檬混动DHT”将于2023年推出。首款全尺寸氢燃料电池轿车也计划2023年推出。

广汽：埃安混改，新能源占自主品牌一半销量

广汽集团新能源汽车销量的主力军是广汽埃安。今年前8个月，广汽埃安销量达到6.69万辆。广汽集团近期宣布推进广汽埃安混改，对其增资扩股并引入战略投资者，未来广汽埃安还将择机上市。混改消息极大提升了广汽集团的股价。

另外，继长城汽车之后，广汽集团也公布了2025战略。广汽集团总经理冯兴亚不久前公开表示，广汽集团计划在2025年实现整车销量达350万辆，新能源车销量占比超25%。其中，自主品牌销量超100万辆，全面实现电动化，力争新能源车在自主品牌中的占比达到50%，新能源车搭载车联网比例达到100%。

上汽：自主合资双推进

上汽集团聚焦纯电动、插混和氢能三条技术路线。上汽集团总裁王晓秋去年公开表示：“计划在2025年前投放近百款新能源产品，其中包括近60款自主新能源车型。在百款车型中，插电混动产品不少于20款，氢燃料电池产品也有10款。”

合资新能源产品也在陆续投放。包括ID.4在内的大众、斯柯达品牌都有相关产品规划。另外，截至2025年，上汽通用在中国推出的新车型中新能源产品占比将超过40%，覆盖凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌，并且这些新能源车型将100%实现国产。

近年来国内车企在电动化方面独树一帜，但在碳中和布局方面仍缺乏中长期规划，而多家车企高管呼吁具体政策落地。与跨国车企相比，国内车企对于政策依赖相对更高。由于政策细则尚未出台，加上减碳成本和投入规模巨大，大部分国内车企仍处于技术转型的高投入期。

汽车电动化给传统汽车巨头带来挑战的同时，则给“造车新势力”带来了难得的机遇。在各国政府的大力支持之下，新能源车市场尤其是电动车市场发展非常迅速，已经成了互联网之后的又一个“风口”。嗅觉灵敏的汽车、地产、家电、互联网等行业巨头前仆后继地涌入新能源车市场，准备谋得一席之地。

尤其是，以特斯拉为首的“造车新势力”混的风生水起。短短几年内，特斯拉的销量就超过了部分传统豪华品牌。当这些新势力不断壮大，势必会逐渐蚕食传统汽车巨头的市场份额，甚至会威胁到巨头们奋斗近百年得来的市场地位。

“能够生存下来的物种，并不是那些最强壮的，而是那些对变化做出快速反应的。”达尔文这句话，巨头们都明白。需要指出的是，各国政府之所以倡导电动化，无非是节能减排，并确保本国的汽车制造业在未来的全球化竞争中不会“掉队”。但如何在市场竞争中脱颖而出，需要各大巨头拿出自己的优势。

短时间内就造出车的很多“造车新势力”用实际行动证明，电动化时代的汽车制造门槛已经极大降低。而且在电动化时代，各大车企的技术差距也不再像传统燃油车那么巨大。而人们对特斯拉和“蔚小理”的趋之若鹜也传递出一个明确信号：智能化和数字化才是汽车电动化时代的核心竞争力。传统汽车巨头即将大规模进入电动化市场。而且，这些巨头未来出品的电动车必将强于自家现有的电动化产品。

但是，这些传统巨头能否在与“造车新势力”的竞争中取胜，在电动化时代延续其市场地位？目前还尚未可知。

而已知的是，大多数传统汽车制造商的现有纯电产品并未获得与其品牌对等的市场青睐。数来数去，只有雷诺Clio、大众的ID.3系列卖得不错。众多巨头的全新一代纯电产品能否赢得市场，还有待时间验证。