" 当詹姆士邦德驾驶车辆追逐反派时，反派的车辆竟然‘长’出翅膀，腾空飞起甩开了詹姆士邦德 ......"

这个场景源于 1974 年上映的《007 金qiang客》电影，这也是 " 飞行汽车 " 这个概念首次在影视作品中出现。该电影在当年上映后，一度让公众开始对 " 会飞的汽车 " 展开想象。

四十多年后的今天，有一些车企正在尝试将飞行汽车这个概念变为现实。

近日，在小鹏汽车的第三届 "1024 科技日 " 上，CEO 何小鹏首先回顾了之前对于飞行汽车的探索：由小鹏旗下小鹏汇天所研发的一些多旋翼飞行器产品。然后话锋一转，开始介绍起最新一代飞行汽车的模样。

根据演示视频，小鹏的第六代飞行汽车拥有汽车的外形，并采用了可收放的机臂和可折叠的桨叶结构。基于这样的设计，这款新产品可以实现陆行和飞行不同场景的自动转换。

这一新产品虽然属于电动垂直起降飞行器（Electric Vertical Takeoff and Landing，以下简称为 eVTOL），但在业内也习惯被称为 " 飞行汽车 "。小鹏这次推出的新产品看似酷炫，并且在设计方面颇为大胆，引起了业内人士对飞行汽车的讨论。

盯上飞行汽车的，不只有小鹏。

去年 9 月中旬，吉利科技集团宣布成立沃飞长空科技有限公司（下称 " 沃飞长空 "），并表示会以无人机、飞行汽车研发生产与运营为主要业务。而到了上月，沃飞长空与城市空中交通企业 Volocopter 成立合资企业，并计划在未来 3 到 5 年内将城市空中出行（UAM）于中国落地。

车企对于 " 飞行汽车 " 的探索，早在 2018 年就已开始。

在当年的日内瓦车展上，奥迪与欧洲飞机制造商空中客车公司就联合推出了飞行出租车概念型号 "Pop．Up Next"，一时成为了业内关注的焦点产品。一年后，现代汽车也承诺在 2025 年前对城市空中交通领域进行布局，包括空中出租车等产品。

这之后，丰田、本田等日系车企也嗅到了业内对飞行汽车风口的追逐，各自开始了对飞行汽车的布局。而到了今年的 CES（美国消费性电子展），通用汽车发布了具有客厅般内饰、采用单座电动垂直起降 ( eVTOL ) 的 UAM 概念车。

车企们纷纷投入飞行汽车，但是飞行汽车目前距离商业化落地还很遥远，这也就导致这个领域目前是烧钱投入多、却很难盈利的状态。

作为 " 飞行汽车第一股 " 的亿航智能，于 2019 年成功登陆美股，但据其 2020 年财报显示，全年营收仅为 1.8 亿元，亏损更是较前一年扩大三倍之多为 3720 万元。

不过，对不少车企来说，押注飞行汽车就是押注未来，谁都想成为新一轮汽车革命的 " 特斯拉 "，谁最终又能梦想成真？

1、车企们的 " 飞行梦 "

" 以下这个演示视频刚发给我时，我都看了好几遍，太有想象力了。"何小鹏在本次的 1024 科技日上如是说道。

话音刚落，会场的大屏幕上就出现了一辆具有科技感外观的电动汽车在公路上行驶的画面，在行至一片湖泊边时，汽车外形开始做出变化，在车身后侧出现了两个机臂，在其之上还有两个桨叶，在两个桨叶的旋转下带动汽车起飞并开始飞行。

据何小鹏介绍，这是小鹏旗下小鹏汇天所研发设计的第六代飞行汽车，基于电动汽车基本属性和性能之外，可以通过车身两侧可收放的螺旋桨叶实现陆行、飞行不同场景间的自动切换。

换句话说，这款产品既可以是在公路上行驶的电动汽车，也可以是一架可低空飞行的飞行汽车。

为了更好地实现飞行，该飞行汽车采用了轻量化设计，全车身都使用了碳纤维单体壳、航空铝材、镁合金和特殊玻璃等结构，并搭载了高能量密度、高放电倍率的动力电池，相比于小鹏 P7，减重幅度接近 50%。

续航方面，按照何小鹏所说，其陆行续航里程大于 700 公里，飞行续航里程约为 50 公里。

相比于小鹏此前的几代飞行器而言，此次发布的第六代飞行器更像是一款电动汽车，而不是简单的飞行工具。

早在 2017 年，小鹏就已发布了第一代单人原型机，在这之后小鹏按照每年推出一款新产品的速度对于载人飞行器做着更新。在今年 4 月的上海车展上，小鹏发布了第四代电动载人飞行器 " 旅航者 X1"，在外形上更像是飞行摩托。

而在三个月后，小鹏再次发布了第五代载人飞行器产品 " 旅航者 X2"，和上一代宛如飞行摩托般的旅航者 X1 相比，旅航者 X2 在体积上要大上许多，俨然一台 A0 级小车大小，并且相比于此前的产品，旅航者 X2 将乘员数从一名增至两名。

从第一代原型机，到现在公布的第六代飞行器，小鹏让其载人飞行器越来越像一款真正意义上的飞行汽车。

在对飞行汽车的探索上，小鹏并不孤独。

同样在今年的上海车展上，自主车企吉利也发布了自家的城市空中飞车 Volo 2X。据吉利介绍，Volo 2X 为全电动飞机器，飞行最高时速可达 100km/h，持续飞行时间达 27 分钟，覆盖航程约 27 公里，最高飞行高度 2000 米。

在座舱设计上，更像是普通直升机座舱，飞行器整体自重为 290 公斤，最大有效载荷为 160 公斤，可搭乘两位乘客。

按照吉利计划，Volo 2X 专为城市内交通设计，主要聚焦在城市商务通勤、与城市景点接驳两大场景。产品将根据各地航空安全局适航规定，取得航证书。未来将在城市开辟专门的商业飞行航路。定价方面，预计付出的交通成本和目前的高端商务车出行一致。

无独有偶，东风汽车旗下的飞行器也在今年上海车展上进行了亮相。

彼时，东风汽车旗下东风悦享科技有限公司带来了陆空一体化解决方案（Sharing-Aircraft），由飞行模块、功能舱体模块、地面模块这三大模块组成。

该飞行器与吉利 Volo 2X 一样，都采用了固定翼 + 多桨叶的结构，拥有 8 轴 16 桨叶，在飞控操作上拥有自主飞行、云控飞行、垂直升降、实时联网调度等功能，最大巡航速度可达 130km/h，最大航时可达 25 分钟，最大航程 35 公里，最大有效载荷 200 公斤。

据介绍，该飞行器无需人工干预，可按照航线规划自主完成飞行任务，并对载重、风力、风向等变化做出自适应调整。可被用于交通、物流，也可在大型物流园区、厂区、景区进行货物转运等场景。

新能源车企和自主车企竞相争夺飞行汽车的同时，奥迪、通用这样的传统车企也没有落后多少。

2018 年的日内瓦车展上，奥迪联合欧洲飞机制造商空中客车公司发布了一款名为 "Pop.Up Next" 的空中出租车，在外形上更像是一般车辆和四轴无人机的组合体。

按照产品构想，"Pop.Up Next" 大部分时间都是一辆纯电动驱动的两座汽车，采用轻量化座舱设计，可以通过手机软件和车内触摸屏幕进行操控。一旦遇到大面积堵车的场景时，大型无人机就会达到现场，与汽车所连接并提升至空中，用最快的速度将乘客送达目的地。

当时，奥迪曾承诺到估计在 2024 年至 2027 年，这一出租车 " 飞天梦 " 就不会再是个梦，而将活生生出现在你眼前。

一年后，现代汽车也官宣表示将开发空中出租车业务，这一产品由电动电池驱动，可以将五到六个人从高度拥挤的城市中心运送到机场。到了今年，现代汽车全球首席运营官何塞 · 穆尼奥斯接受媒体采访时表示，飞行出租车有可能在 2025 年之前到来。

通用汽车也在今年的 CES 展上推出了具有客厅般内饰的 UAM 概念车。UAM 概念采用单座电动垂直起降无人机的形式，通过 90kWh 电动机操作四个旋桨。" 我们正在准备一个通过电力和自主技术进步实现个人航空旅行的世界。"通用汽车解释了 UAM 概念，并表示将在未来五年内将其投入实际应用，同时在此后继续开拓个人交通的未来。

除了奥迪、通用和现代汽车之外，丰田、本田等传统车企也在今年纷纷发布了各自针对飞行汽车的原型产品和计划。

现在看来，无论是新能源车企，还是传统车企，都正在布局自己的梦想——让汽车飞起来。不过，这一条路并不好走。

2、飞行汽车 " 难飞 "

就在一众车企纷纷盯向飞行汽车之时，一家公司已在此领域布局多年。

21 世纪初，在北京海淀区西直门的一栋民宿里，大学毕业的胡华智开启了自己的创业之路，并成立了北京亿航创世科技有限公司（下称 " 亿航创世 "），专注于为城市调度提供服务。

由于亿航创世在 GIS（地理信息系统）上逐渐被业内所熟知，再加上其公司团队被选为北京奥运会指挥调度系统方案提供商后一炮成名，之后连续承接了 60 周年国庆、世博会、亚运会等大型活动的指挥调度。

或许在这样的成功下，让胡华智有了想把自己兴趣变为生意的冲动。

据相关媒体报道，胡华智除了是亿航创世的 CEO 之外，还是一名航模、飞行的爱好者。于是，在 2014 年胡华智决定投身于无人机产业，并将公司搬到了最靠近无人机产业链的广州，亿航创世也更名为亿航智能。

虽然一腔热血，但彼时胡华智也遇到了阻碍。当时的广州，已盘踞着无人机产业前二的两大公司—— 2006 年成立的大疆创新和 2007 年成立的极飞科技。前者在 2014 年已凭借着 " 大疆精灵 Phantom 1" 等产品在消费级无人机市场占据了很大的优势。

而极飞科技，在一开始就将发展目标瞄向了 To B 市场，通过植保无人机 P20 等产品，在新疆、海南等地区对棉花、水稻等农作物的喷洒实验，并官宣要成为一家智慧农业生态系统服务公司。

在这样的背景下，亿航智能在成立之初就选择了一条与大疆、极飞不同的道路——做载人自动驾驶飞行器。两年后，在美国拉斯维加斯举行的 CES 消费电子展上，亿航智能拿出了首款产品亿航 184 机型

据官网数据显示，亿航 184 净重为 260 公斤，最大载重为 100 公斤，飞行速度可达 100km/h，离地高度最高可达 100 米，飞行续航时间为 25 分钟，支持最大飞行 40 公里。

在驾驶方面，由于搭载了自动驾驶飞行模块，乘客坐进座舱后只需输入目的地，亿航 184 就可以将其送到所定位的地方，具有自主起飞、寻径、感知障碍物与着陆等能力。

正因如此，在亿航 184 发布后，就被视为是全球第一款可载客的自动驾驶飞行器，甚至有一些媒体将其称为 " 飞行汽车 "。

这之后，据英国《每日邮报》报道，亿航 184 就开始了试飞测试，其中就包括了高温、雾天、夜航和 7 级台风同等风力等多种天气情况的测试。与此同时，亿航也推出了新一代飞行器亿航 216，并开始了商业化交付。

据腾讯新闻报道，截至 2019 年 12 月 5 日，亿航已实现 38 台载人级自动驾驶飞行器的商业化交付，成为全球首家实现载人无人机商业化交付的公司。该公司也在当年年底顺利登陆美国纳斯达克，以至彼时被称为 " 飞行汽车第一股 "。

但名声和上市，并不能掩盖亿航智能 " 飞行汽车 " 生意的颓势。

今年 4 月中旬，亿航智能发布了 2020 年的全年财报，实现营收为 1.80 亿人民币，同比增长了 47.8%；净亏损方面，达到了 3720 万人民币，相比于 2019 同期却扩大了 16.7%。

据财报显示，亿航智能旗下除了拥有空中载人交通业务之外，还有空中物流运输、智慧城市管理以及空中新媒体三大业务，但从各业务盈利情况来看，以 " 飞行汽车 " 为主的空中载人交通业务已成为亿航智能最大的收入来源，2020 年这一业务获得 1.06 亿元的收入，占总营收的 58.9%。

如果将时间线拉长，可以看到这一业务虽然逐年有所增长，但同比增幅却在下滑。2018 年这一业务首次有了营收为 311 万元，次年这一数字增长为 8592 万元，同比增长 2662.7%。再到 2020 年，这一业务同比增幅却下滑至 23.3%。

最大收入业务表现如此，整体营收和净亏损表现自然可想而知。

据 Wind 数据显示，2017-2020 年亿航智能总营收分别为 0.32 亿元、0.66 亿元、1.22 亿元和 1.80 亿元，2018-2020 年营收同比增幅依次为 109.77%、83.21% 和 47.84%，可见总营收增幅是逐渐下滑的。

再来看净亏损方面。2017-2020 年亿航智能净亏损分别为 0.87 亿元、0.79 亿元、0.49 亿元和 0.88 亿元，虽然在去年之前净亏损是逐年收窄的，但去年净亏损再次扩大。

这一颓势已延续至今年。

两个月前，亿航智能发布了今年上半年的财报数据，实现总营收为 0.35 亿元，同比下滑 25.54%；净亏损为 1.37 亿元，同比降幅更是达到了三位数，为 257.8%。由此可见，昔日 " 飞行汽车第一股 " 已陷入发展困境之中。

亿航智能会陷入如此困局中，其实也并不令人意外。飞行汽车现阶段仍是一个较为新颖的交通工具，要实现其商业化，除了要考虑成本、经济性等因素之外，还必须要考虑安全和合规等方面。

在本次 1024 科技日上，何小鹏也承认了做飞行汽车的难度。在他看来，飞行汽车相比于一般汽车，除了前后左右四个自由度之外，还有空间上的上下两个自由度，需要考虑的问题就会更多。

" 飞行汽车的商业化真正落地的时间，或许要比人们想象的还要长，除了要让民众和监管机构认定这些汽车是安全的，还有很多工作要做。"斯坦福大学教授伊兰 · 克鲁对路透社这样表示。

难以商业化已经是共识，但这并没有挡住车企们的步伐。

3、还存在哪些技术瓶颈？

动力是命门

eVTOL（英文全称：Electric Vertical Takeoff and Landing，中文：电动垂直起降飞行器）的形态通常都像一架大号的无人机，一个座舱被四对或八对螺旋桨包围，按构型可以分为多旋翼、倾转翼、复合翼等。

与大众想象中的“飞行汽车”不同，大多数eVTOL仅仅是飞行器，不具备陆行功能。但也有部分企业尝试给eVTOL装上四个轮子、配备可折叠旋翼，从而兼顾陆行和飞行。

“虽然很多人俗称飞行汽车，但实际上，汽车和航空器是两个截然不同的产品和行业，在产品结构、核心技术、驾驶模式、行业标准、监管模式和运行环境等诸多方面存在巨大差异。”亿航智能首席战略官徐华翔对《财经》记者表示。

9月28日的第十三届中国国际航空航天博览会上，亿航智能、小鹏汇天等头部企业都秀出了最新产品。

亿航智能展出的是双座载人级自动驾驶飞行器VT-30，这款飞行器可搭载两名乘客，设计航程为300公里、续航时间为100分钟；小鹏汇天的飞行汽车旅航者X2也在航展登陆，该产品可载两人，续航时间35分钟，适用于1000米以下的低空，最高速度130km/h；峰飞航空发布的新产品V1500M则能载3人-4人，巡航速度高达200km/h，最大航程为250公里。

尽管业内已推出不少产品，同济大学航空与力学学院教授沈海军认为，飞行汽车五年内商业化“肯定不现实”。

第一个考验是动力和续航。eVTOL普遍由电动机提供动力，虽然目前电动汽车已经基本解决了陆行的动力问题，但要使飞行器克服地心引力升空，又是另一回事。

“eVTOL最核心的问题就是存储电源的高密度化，还有续航时间。电动汽车可以放进一个很大的电池组，动力和续航都不成问题，但是能量密度符合飞行需要的电池，现在市场上还没出现。”沈海军告诉《财经》记者。

小鹏汇天CEO赵德力对《财经》记者表示，公司正与宁德时代合作开发比市面上能量密度更高的电池。“我们对电池的要求是快充快放，不仅能量密度要高，功率密度也要高。电动车的电池我们肯定用不了，因为它们1C都达不到，eVTOL的电池至少要达到3C。”C用来表示电池充放电电流和额定容量的比率，数值越高充放电越快。

当然，普通民用直升机的续航时间一般在3个-5个小时，与此相比eVTOL显然逊色不少。

亿航智能最新产品VT-30的设计续航时间也仅为100分钟，航程为300公里，已经属于eVTOL中航距较长的产品，目前已量产的产品亿航AAV最大航程则只有35公里。

自动驾驶尚在起步

eVTOL的另一个问题在于自动驾驶和安全性。

沈海军指出，飞行汽车的危险性很大。“操纵飞机和驾驶汽车完全是两个概念，因为飞行多了一个空间维度，要在陆地和空中切换非常难，正如很多飞行员驾驶汽车的技术很糟糕。”

eVTOL企业普遍选择绕道而行——直接采取自动驾驶的技术路径。

沃飞长空市场总监费岚告诉《财经》记者：“在自动驾驶模式下，我们设定航线之后，飞机可以自动把乘客运到终点，不需要飞行员额外操控。如中间有任何意外，人工可从后台介入，避免绝大多数的意外发生。很多空难的发生其实是由于极端情况下的飞行员误操作，但是机器会严格按照规范流程来执行。”

费岚表示，eVTOL的一个技术难点正是自动驾驶，而自动驾驶又与安全可靠性、乘客体验密切相关。

小鹏汇天的旅航者X2也配备了自动驾驶系统。赵德力告诉《财经》记者，X2升级了感知、避障、决策、规划等功能，能实现全方位环境感知、自主返航降落等。

亿航智能的思路与此类似，除了自动驾驶以外，亿航智能的地面指挥调度中心还能对每一架飞行器进行监测、调度、控制、预警等。

然而，与汽车自动驾驶技术类似，飞行器的自动驾驶要走向成熟，离不开海量的数据积累。

赵德力表示，目前X2的设计故障率是，飞50万个架次出现一次小型故障，这样的故障还能通过备份实现安全着陆。“要测到50万个架次，我们还要生产很多架这样的飞行汽车，更密集地飞，才能更可靠。”

峰飞航空和沃飞长空都采取了“先载物后载人”的技术路径，此举可以为自动驾驶积累更多数据，有利于提高安全性和稳定性。

峰飞航空目前的产品主要应用于工业场景，客户是高端工业化企业、物流服务公司等。但谢嘉表示，峰飞航空的战略也是从载物到载人，从飞行平台到运营服务，以后不会排除载人的商业模式。

“空中的自动驾驶飞行器跟地面不同，有任何环节出现差错都可能导致灾难性的后果，所以更多冗余、更周密的安全性考量和历经各种复杂环境还能保持稳定可靠的总体设计，是最大的门槛和难点。这考验的不仅是算法、工艺或者材料，更多是企业综合实力的体现。”谢嘉认为。

4、车企们为何要抢 " 飞行汽车 "？

" 开车开一英里路只能让你来到一英里之外，但飞行一英里就能把你带到任何地方。"

美国太空总署航空研究所所长帕里莫克帕德卡曾这样对 BBC 新闻描述着飞行汽车。在他看来，空中交通的梦想在行业内已经存在很长一段时间，现在有大好机会来设计一种交通工具，可运送货物和为人类提供服务，到目前航空尚无法到达的地方。

除了业内人士，更多的研究机构也看到飞行汽车的前景。

在摩根士丹利的一份研报中，其表示到了 2030 年，飞行汽车行业将形成 3000 亿美元市场规模，最初会转化部分地面交通、飞机和公共交通的市场份额，伴随技术发展最终会开启多个全新的商业领域，2040 年可发展至 1.5 万亿美元的市场。

另据 Frost&Sullivan 分析报告显示，2023 年全球城市空中物流、交通市场规模预计将达到 460 亿美元，中国占比高达约 45%，有望成为全球最大市场。

正因如此，在业内看来，飞行汽车或已成为继新能源汽车之后的一个行业风口，而这个风口，在近两年已吸引众多车企为此竞相争夺。因为在行业发展的趋势下，谁都不想错过成为下一个行业标杆的机会。

正如当初特斯拉率先入局新能源造车行业，彼时由于盈利难等问题有很多人对此并不看好，但在它的发展下还是带动了全球新能源汽车行业的起步、直至目前的火热。而特斯拉也成为了该行业标杆型的企业。

众多资本同样不想错过这个机会。

本月 19 日，小鹏旗下的专注于飞行汽车研发的小鹏汇天宣布顺利完成价值超过 5 亿美元的 A 轮融资。据企查查数据显示，该轮融资领投方为 IDG 资本和五源资本，跟投方包括云峰基金、高领创投和红杉资本等知名投资机构。

这一轮融资，不仅创下亚洲 eVTOL 领域最大单笔融资的纪录，同时也打破了一个月前国内 eVTOL 企业最大单笔融资纪录。

除此之外，飞行汽车领域的融资还有很多。前有知名投资基金 Baillie Gifford 去年投资了欧洲 eVTOL 企业 lilium 5000 万美金；后有欧洲资产管理公司 Carmignac 代表旗下基金，通过私募配售公司新发行的 A 类普通股以每股 60 美元的价格向亿航智能投资了 4000 万美元。

由此可见，车企布局飞行汽车业务首先能收获的就是资本的关注和资金的注入，其次通过这一业务，也能进一步提升车企的科技属性。

" 车企布局 eVTOL 这一领域，本身就会比单纯造车需要更多的技术支持、比如飞控、数据整合、动力和自动驾驶等方面，借此不仅能给资本讲更多的故事，同时也能在一定意义上让车企自身增加科技属性。"国内某头部车企研发负责人孙浩对连线出行表示。

最好的例子就是特斯拉。特斯拉通过布局动力电池、自动驾驶和车险等业务，在业内看来已让其从一个单纯的新能源车企，变成了一家多业务构成的科技公司。连线出行在《特斯拉终成巨头》一文中对此进行过详细阐述。

在孙浩看来，无论对于小鹏，还是对于吉利，亦或者是丰田、通用这样的传统车企，这样科技属性的加持都是有必要的。

小鹏来说，可以更加加深公众和市场对其科技企业的感知；对于吉利而言，可以成为未来上市的筹码；而对于丰田和通用来说，更能成为它们电动化转型上的垫脚石。

正因如此，何小鹏对于飞行汽车无比看重，并在此次的科技日上立下了一个大胆的承诺——小鹏飞行汽车的目标是 2024 年实现量产，价格会控制在 100 万元以内。

之所以说大胆，因为亿航智能所面对的监管和法律法规不成熟的问题，这些车企同样会遇到。

不过，国家也正在逐步推进以飞行汽车为载体的城市空中交通行业的发展。

据国家民航局官网显示，其已于去年公布了 13 个无人驾驶航空试验基地名单，分布在上海市金山区、浙江省杭州市、北京市延庆区、广西贺州市等地，按定位分为城市场景、海岛场景、支线物流、高原环境运行和综合应用拓展五类。

再到今年 4 月，" 中央空中交通管理委员会 " 成立，这意味着我国在空域管理体制改革和空域精细化改革、低空空域管理改革方面已迈出重要一步。

另据国家民航局消息，湖南省现已成为我国首个全域低空飞行试点省份，将在 3000 米以下低空空域进行航空器监视通信覆盖、低空空域监管、低空空域运行管理等方面积累经验，为全国低空开放提供理论依据。

" 对于飞行汽车这一领域，资本是关注的，但也是谨慎的，因为目前还尚没有一个成熟的商业模式能支撑起这一领域的发展，政策法规的发展还在初步阶段，国内空域开放管理还需要进一步市场化和民用化。综合多方面来看，飞行汽车要实现真正的产业落地，在华项目大规模资金进入还需要等待一定时间。"奥维咨询董事合伙人张君毅这样对连线出行表示。

这也就意味着，争夺新风口的代价是很长一段时间的 " 亏本赚吆喝 "。不过，即使如此，或许也没有企业愿意放弃这一业务，甚至将有越来越多车企涌入，因为越早加入这个战场，越有机会占得先机