从政策驱动逐步转向市场驱动，新能源汽车的产销量再创新高，随之也孕育了新的汽车后市场。在售后服务环节，以直营模式见长的新能源车厂商早期习惯于采用授权方式，与独立第三方售后合作。如今，这片售后的“领地”正慢慢被新能源车厂商收回。
近日探营上海浦东首家特斯拉直营钣喷中心。特斯拉华东地区服务负责人告诉记者，钣喷中心将提供机电维修、钣喷维修等售后服务，同时配备维修车间，完全由特斯拉直营。自去年底以来，特斯拉在全国加速布局直营钣喷业务，而在此之前，特斯拉钣喷中心更多的是以授权第三方合作的形式出现。
“新能源车比拼售后服务是必然的，原因在于新能源车保有量大增，对应的车辆服务需求也在增长。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树接受证券时报·e公司记者采访时表示，新能源车厂商自建服务中心、整合钣金和交车等服务功能，将这些服务中心一体化是趋势。
实探特斯拉直营钣喷中心
身着白色防护服的工人将受损部位进行清洁，再将碰撞车辆受损部位的钣金件通过切割等方式拆离原车身，去掉旧漆膜后，再喷涂新的面漆。特斯拉上海康桥服务中心的维修工人向证券时报·e公司记者演示了钣喷的一系列步骤，这里也是特斯拉在上海浦东的首家钣喷中心。
不同于传统燃油车维修时的火花四溅、机油味扑鼻，特斯拉的钣喷中心更像一个半开放式的透明车间。四周的墙面张贴着设备管理制度、人员培训制度、维修注意事项等告示，各种维修器具按照工作区域排放。
“将调好的面漆加入喷枪罐中，调整喷枪的气压、出漆量以及喷幅后，开始均匀地喷涂在钣金件上。”维修工人一边喷涂面漆，一边介绍，钣喷的操作工艺和过程比较复杂，每一步都有精确的操作流程，油漆需要有五六道工序才可以完全重新维护好，完成好补漆涂漆后，还要针对有瑕疵的面漆做增光等处理。
据介绍，特斯拉的售后服务体系可以分为四大模块：实体服务中心、自营/授权钣喷中心、虚拟服务中心、400客户服务。在完善的基础架构之上，特斯拉的售后服务能够为用户提供远程诊断、线下维修、移动服务等选择，以400客服为纽带覆盖多种服务场景。
“服务中心以高标准建设车间，配备囊括机修钣金车间、铝车身打磨房、高端喷漆房、中涂房等全系统、独立的专项维修车间。”特斯拉华东地区服务负责人告诉记者，在服务层面，该中心兼具服务功能和直营钣喷于一体，特斯拉的车主可以在这里获得包括移动诊断、上门维修、钣喷维修等全系售后服务。
特斯拉官网显示，类似这样的直营钣喷中心，特斯拉在全国已布局十余家。不过，从数量上来看，特斯拉授权钣喷中心仍是主流。特斯拉官方曾做出预判，预计到2020年底，特斯拉在中国大陆开设体验店与服务中心将超过180家，覆盖全国超过50个城市。同时，为给客户提供更加便捷的售后服务，预计到2020年底，特斯拉授权第三方钣喷中心超过100家，遍及60多个城市。
证券时报·e公司记者根据特斯拉官网不完全统计，截至目前，特斯拉授权钣喷中心共有134家。自2014年起，特斯拉在中国布局钣喷中心网络，与特斯拉一贯坚持的直营模式不同，钣喷业务则主要采取授权模式。但是，从2020年下半年开始，特斯拉直营钣喷中心则陆续在落地。
钣喷中心能否成为利润中心
那么，在售后维保环节特斯拉等新能源车企为何会看重直营钣喷中心呢？有别于传统燃油车，新能源车的三电系统和电辅系统维保对技术、人员、设备和场地的要求都很高。另外，新能源车售后维保还涉及与上游电池厂商、主机厂的关系等，由此，新能源车的售后体系相对封闭，进入的门槛较高。
“特斯拉招募授权钣喷中心合作伙伴的要求很高，一级授权钣喷中心最小建筑面积在3000平米以上，首次申请要求有5年以上豪华汽车品牌4S店或高端维修中心的运营管理经验。”一位沪上传统燃油车经销商对记者表示，特斯拉授权钣喷中心筛选严格，在选址、人员资质等各方面都有明确标准，申请授权的钣喷中心管理团队需要通过特斯拉面试，且只有一次面试机会，虽然初期钣喷中心的投入并不算大，但进入授权体系却非易事。
上述经销商介绍，汽车的后市场主要分为两个渠道，第一个渠道就是主机企业的维修店，第二个渠道就是独立售后的维修店。随着新能源汽车销售火爆，一些传统汽车厂商也在逐步增加新能源汽车维修业务。独立售后方面，更多的则是一些大的连锁企业跟新能源汽车厂商合作，授权加盟新能汽车的售后。
“独立售后企业大部分都很乐意跟新能源汽车合作，最开始是进入门槛高，但进入新能源车售后体系后投入产出比还是比较高的。”有汽车维保行业人士称，一家上海地区原主修劳斯莱斯的维修店，承接了特斯拉的售后业务，一个月的产值大约200万，毛利40%左右。
《2021中国汽车后市场维保行业白皮书》显示，从售后业务来看，新能源车主更注重“颜值”，尤其是纯电动汽车，在美容、钣喷等业务上的客单价要明显高于传统车。基于新能源车车主的消费倾向预判，未来质量可靠、网络稳定的洗美连锁、钣喷连锁或迎来更大增长空间。根据白皮书，车龄6年以下的传统动力汽车钣喷服务客单价为1299元，纯电动车钣喷服务客单价则为1969元。
售后直营模式渐成潮流
一位上海地区汽车维保行业人士向证券时报·e公司记者坦言，早期主机企业将售后服务业务授权给第三方有不得已的客观原因。“说实话，没有一家主机企业愿意把它的核心零部件和核心技术开放给第三方做维修或保养，这是主观上的不愿意。”比如，早期的造车新势力还没有积累维修的技术、人员基础，但需要快速去扩张维修渠道，于是就会选择独立售后去帮助自己搭建售后体系。传统汽车维修厂在这方面已经有了积累，只需做一些转型即可。这对主机企业和独立售后而言是互相成就。
“应该说钣金业务的利润比较丰厚，新能源汽车在售后领域对资质等各方面的要求比较高，因此特斯拉最开始会去布局一些授权钣喷中心，但是未来的话，肯定还是会做自营的钣喷中心，或者说在自营的服务中心内，带上钣喷中心。自建服务中心、整合钣金和交车等服务功能，将这些服务中心一体化会是趋势。”崔东树对证券时报·e公司记者表示。
除了特斯拉之外，蔚来也在全国各省会城市布局自营店，业内认为不排除有用直营取代授权等模式的可能性。从客户体验的角度来看，新能源车企直营售后更能贴合客户的需求，也是持续深度绑定客户的良策。
“开新能源车有时还是比较容易发生磕碰事件，出险率比较高，而很多保险公司觉得给新能源车买保险容易亏损。但从另一方面来讲，直营钣喷中心的生意会不错，订单就很多。”张翔表示。
新能源车保险市场也水涨船高。根据中国银保信统计，2017年新能源车险保费规模为101.6亿元，占车险总保费比例为1.4%。据预测，2021年新能源车险保费规模为348亿元；到2025年保费规模达1543亿元。《新能源汽车保险市场分析报告》显示，2030年的新能源汽车保费规模将达4700亿元。
从另一个角度看，采用直营售后模式的新能源车企则更容易获取车主的行车大数据。这些大数据累计到一定程度后，能将数据反馈给生产研发端，用于改善汽车制造环节，制造出更符合客户需求的产品。此外，新能源车企还可通过直营售后大数据研究出车主的行车习惯，判断出容易发生事故的地方，从而便于为车主“量身定做”新能源车险。
汽车后市场不再烫手
2021年马上年尾了，汽车后市场不再烫手了。几大头部电商平台的明显放慢了扩张其连锁帝国的脚步，原因是跑马圈地阶段已经过去，资本不再像刚开始一样狂热，进入了观望阶段，市场被强制进入理性发展阶段，情怀和远方不得不暂时放下，各大其汽配连锁平台必须拿出真正的实力，脚踏实地，才能迎战。
营收曾缓，融资变慢，资金下降……这一切致命现象昭示着汽车后市场理性发展阶段已经到来，这也意味着存量时代的来临，汽后行业大洗牌一触即发。最直接的表现或是60余万家修理厂、数百万个汽配/汽修人将被市场淘汰。市场不再需要增量，产能落后的门店要么改造，要么被“死”掉。
存量改造会成为汽配行业乃至整个汽车后市场的普遍现象。头部企业为了从赛道胜出或赢得更高的资本估值，汽车后市场的竞争或将迈向高质量的新维度。
头部企业胶着军备赛跑，汽车后的抢地盘大战定会愈演愈烈，与之对应的抢人大战也会激烈上演；其次，在研发投入上，头部企业的技术战会也将是标配。毕竟科技赋能或对万亿汽车后市场进行重塑，助推行业实现产业互联网的转型，汽车后市场行业中有望诞生规模较大的平台型公司。
而最激烈的战役在于用户的心智，得用户者得市场。前期的价格战中已经让一部分用户了解了更加多元的品类，但价格战毕竟是短期进攻策略，除此之外，服务、技术、创新才是行稳致远的发力点。
随着行业洗牌期的到来，有人加速整合，有人黯然出局，预计明年资本和整个汽车后市场与都将处于“看”与“被看”的状态。
连锁化空间很大
汽车后市场的理性发展，连锁化经营必定是个风口，但目前汽配行业的连锁化程度还处在初级阶段。据不完全统计显示，连锁门店总计21000余家，按照60万家门店计算，占比不到4%。
可见，当下我国中国汽车后市场尚处于单兵作战阶段，连锁化率和集中度的提升空间很大。存量竞争之下，最先感受寒流的是中小企业。虽然夫妻店数量无限，生命力顽强。但在行业洗牌之际，谁都不能独善其身。
夫妻店主要缺乏自我造血能力，抗风险能力差，随着市场份额逐渐向头部企业集中，夫妻店岌岌可危。
当下，一二线汽配行业的连锁化率提升显著，而且已经开始加速向三四五线城市渗透。而下沉市场，对连锁企业的单店盈利模型、扩张模型、运营模型等都提出了更高要求。
连锁发展路径是品牌做大、做强的“秘方”；但同时也是品牌成功与否的“试金石”，众多失败的品牌以血的教训警示“连锁不是品牌规模化的捷径，只是一种手段”。
在了解市场、了解自己的前提下，采取成套的战略布局稳步前进，或可抵御未知的挑战。