“2021年是我们进入中国市场以来最富有挑战的年份之一。”大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士这样评价刚刚过去一年的表现。

全球芯片供应短缺和疫情反复所导致的停产停工情况，造成了这家全球汽车巨头在中国市场的交付量出现挣扎。

2021年，大众汽车集团（中国）与其合资企业在中国大陆及香港市场共交付汽车330万辆，同比下降14.1%。这创下了大众集团在中国市场近八年来交付量的新低。

在大众集团的众多品牌中，量产品牌受全球芯片供应短缺影响显著。大众汽车品牌及其子品牌捷达全年交付汽车超过240万辆，同比下降14.8%。但仍凭借11.7%的市场份额，持续位居中国消费者购车首选。

相对而言，豪华和高端品牌表现不俗，保时捷、宾利和兰博基尼创下新的年度销量记录，分别实现同比增长7.5%、40.0%和54.8%。奥迪品牌也相对平稳。作为主机厂也更愿意把有限的芯片供应用在利润率更高的豪华和高端品牌上。

如何度过芯片危机？

受到芯片缺货也与大众汽车采用的平台化模式有关，大众和斯柯达品牌MQB平台的车型受到的冲击最大。因为模块化平台，某些零部件是通用的，牵一发而动全身。

相反，让冯思翰感到欣慰的是：年轻的子品牌捷达销售达到了16.9万台，捷达成为大众集团在中国唯一实现正增长的量产品牌。

“捷达采用的是MQB同平台，但把一些关键的零部件实现了本地解决方案的提升，让这些零部件和本地解决方案结合起来。比如：捷达的转向技术是来自一个中国的供应商，它的技术和国外供应商的技术是不太一样的。”

捷达在疫情影响下仍然能够保持比较好的灵活性，受到本土消费者的欢迎。这样的本土解决方案，也成为捷达未受芯片影响保持增长的秘诀。

同时，1月份大众汽车仍然受到缺芯的影响。“我们每天与总部的同事密切地跟进，希望能够得到更多的支持，让我们的潜在产能能够充分地发挥出来。”冯思翰有些焦急。

他认为，2022年，缺芯仍将困扰这家汽车巨头。

“具体销量会受到很多因素的影响，比如关键组件和零件供应情况，我们没有办法估算和预测，我能够告诉大家的是：我们会卖出能生产出的每一台车。这是我们的承诺和态度。”

代理制仍需要探讨

尽管面临多重挑战，但大众集团在电动化转型中依然收获了不俗的表现。“集团成功推出了10款新能源汽车，其中包括7款纯电动车型。我们的新能源战略势头强劲，新能源汽车销量翻番，纯电动汽车交付量增长两倍。”谈到电动化，冯思翰还是颇为欣慰的。

在2021年，大众集团的新能源汽车销量累计超过11.9万辆，同比激增128%，创下历史最高增长记录。这一亮眼表现主要归功于纯电动ID.系列车型的推出。

尽管ID.系列车型未能达到冯思翰在年初定下的8-10万辆的销售目标，但考虑到在生产持续受到芯片短缺影响的情况下，累计超过7万台的交付量，仍然让ID.系列成为特斯拉之外，最受欢迎的外资品牌电动车。

“我们的ID.销售是成功的，我们对于ID.的销售成绩感到非常欣慰。”冯思翰对于ID.电动车的表现非常自豪。“我们针对ID.车型采用了不同的销售模式。”

大约四年前，冯思翰就开始和上汽以及一汽的合作伙伴就电动车型业务进行商谈，大家都觉得有必要改变过去的经销商模式。

经过探讨之后，大众决定采用代理模式。经销商不再需要向厂家批车，而是在车辆试驾和交付环节为消费者提供服务，收取交付佣金。消费者直接与厂家签订购车合同。

然而，这样的转型是有难度的。“一方面，我们的燃油车是通过有40年历史的、成熟的经销商专营店模式进行销售的；与此同时，我们对于电动车要采取新的销售模式，就需要花很多时间把细节都梳理清楚。”冯思翰表示。

在同一个经销店里，可以有几个不同模式的存在。比如，在上汽大众展厅里。一方面通过传统模式进行途观销售，同时，采用全新代理制进行ID.的销售。经销商就必须要考虑，到底是采用原有的模式向客户销售途观，还是采用全新的代理模式销售ID.4。

“这是我们需要更好地和各个合作伙伴、投资人进行协调的，哪个更好，哪个更有效地实现产品的销售。我们会研讨出适合每个经销店最适合的销售模式进行销售，来成为主导的销量模式。”冯思翰说到，“同时，我们希望这样的模式不会带来额外的销售价格或销售库存旷日持久的拉锯式讨论。”

冯思翰希望，越来越多的经销商能够加入代理模式渠道的阵营。

另一方面，大众也在大规模建立一批ID.车的旗舰店。“我们将进一步扩大我们ID.的专门城市展厅，现有的115家遍布中国所有的新能源汽车销售主力城市；我们的城市展厅数量会增加到200家。”

而且，随着ID.代理数量不断地增加，约有6000名训练有素的ID.销售专员销售ID.车。

大众安徽不只是个工厂

大众安徽被看作是大众集团在电动化转型战略中的重要基地。坐落在合肥的MEB工厂已经开建了，进展迅速。

“我们德国总部的同事总是把大众（安徽）的进展和特斯拉柏林工厂的进展相比。”冯思翰介绍说。

按照大众集团的额规划，到今年夏天，大众（安徽）的工厂就要做好投产的准备了。大众（安徽）投产的前两款产品将是全新车型，还需要进一步的开发工作，让这个车型更加成熟。这意味着，大众（安徽）的产品将于2023年亮相。

大众（安徽）不是简单的生产制造基地。大众希望将其打造成一个围绕NEV的创新中心。

“大众（安徽）支持集团电动化战略意图的执行落地，我们要围绕大众（安徽）的MEB生产制造，打造一个生态体系，这个生态体系既包括数字化、软件开发，比如集团的CARID软件公司的分支机构，也包括电池、零备件、电子、电气等方面配套和支持。”冯思翰说。

以往，很多产品、技术更新，比如发动机换代，是有大众集团德国总部推进的。但在数字化时代，有很多创新和创造，应该是从中国走向世界的。所以，大众(安徽)不仅是一个高技术集成度生产制造中心，也是一个围绕NEV的创新和创造中心。

“我们坚信在中国做的工作，在中国推出的产品下一步也会吸引越来越多的全球客户，也就是在中国面向全球。”

下一步：发力智能化

尽管冯思翰不断强调，没法对未来销售数量做出预测。但他还是给出了自己的期望：“我们希望在ID.销量方面能够实现翻番。”

这个目标将基于更多的车型投放，以及通过措施缓解供应困难。

2022年大众集团在中国将推出约12款新车，其中一半是纯电动车型。大众也在积极向中国本土的车型进行对标和学习。

“从整车开发角度，我们有80%的对标车型都是中国本土的车型，只有20%我们去对标的是国际车型。”冯思翰认为，中国车企在新能源汽车方面领先优势更强。

更重要的是，ID.系列将在智能化方面取得重大进展。

冯思翰介绍说：“春节之后，ID.家族将会迎来一次重要的软件升级，我们内部称为ME3，这一代软件会进一步增强车内诸多方面的功能，包括AR-HUD（增强现实抬头显示系统）等。今年晚些时候，中国的ID.产品也可以开启OTA远程无线升级。”

不过，在今年夏天左右，ID.客户需要到网点来做一次线下升级。此后，才能实现远程线上OTA升级。

此前，大众的ID.系列因为无法实现远程升级而备受诟病。不过，大众认为，安全是更重要的选项，OTA升级必须万无一失。这也体现出这家传统汽车巨头在安全性方面的思考。

“对于车辆软件的无线升级而言，安全是第一位的。比如：我们需要知道进行软件远程升级，对于车内电子控制单元会产生什么样的影响。所以，我们会做大量的软件和功能测试，在让我们的车辆具备OTA升级的同时，也会让一切条件准备就绪。”

提升软件及数字化能力，是大众汽车集团今后几年中最重要的工作之一。大众汽车集团首席执行官、管理董事会主席赫伯特·迪斯将于2022年初接替杜斯曼，在集团管理董事会全面负责软件部门CARIAD的工作。

而CARIAD也将在中国落地。

CARIAD中国总部将设立在北京，整合原逸驾智能团队；第二，安徽也会有CARIAD的团队，主要是围绕着标准软件和电子架构做车载应用；第三部分在上海，有个专注于自动驾驶的团队；还有一个纯软件部门放在成都，主要做编码编程的。

“未来，我们创新路线图很重要的部分就是围绕着CARIAD以及CARIAD在中国设立的工作部门，包括支持未来先进的智能互联，先进智能驾驶辅助系统等方面的功能和能力，和SSP平台搭配的新一代电子架构。”冯思翰介绍。

大众也在寻求与中国强有力的本土企业开展合作。近期，也传出大众将与华为成立自动驾驶合资公司的传闻。

不过冯思翰对此消息未予确认，他说：“我们和中国的一家传感器技术企业也进行了密切的合作，这个技术可能用到未来的自动驾驶技术当中。华为是个非常强大的中国科技企业，我们与华为保持沟通，但现阶段没有任何可以确认的信息。”