芯片企业正在加强其软件方面的能力，希望从Tier2的角色更进一步。而对于汽车主机厂来说，也希望将软件能力控制在自己手里。

不过，对于一些软件能力不强，但又希望转型的传统车企来说，芯片企业提供的软件能力就显得极为重要。

供应商与车企合作模式的改变正在确认这一点。最近，英伟达与捷豹路虎宣布，双方将就自动驾驶系统进行全面合作。

自2019年英伟达发布新一代自动驾驶芯片产品Orin后，全球头部汽车厂商与国内的新势力们很多都出现在英伟达的客户名单上。但这一次不同的是，英伟达与捷豹路虎，将由两家公司的软件专家共同为基于NVIDIA DRIVE打造的未来汽车开发AI自动驾驶和互联服务。

这次合作是一种新模式的尝试。

不久前，车企还在表态将软件掌握在自己手中，就像通用与高通、福特与Mobileye，其他与英伟达合作的车企也是一样。所以此次与捷豹路虎开启全车型全生态的合作，对英伟达意义非凡。

触及车企大脑 英伟达深入腹地

前段时间，一波三折的英伟达收购arm案宣告失败，其核心问题就涉及到智能生态的竞争。从去年8月份消息传出到今年1月宣布放弃，英伟达受到太多阻挠。

阻挠之一便是特斯拉，特斯拉自研自动驾驶软硬件，在众多智能驾驶芯片厂商面前，特斯拉最明显的对手便是英伟达。

起初与特斯拉合作的Mobileye是最早开始研究自动驾驶芯片的，也曾与蔚来等多家新能源车企协作，但最终因为软件打包式的黑盒方案而被在车厂摒弃。反倒是英伟达的软件基础架构和完整的工具链，给客户更大的主动权，这才打开了智能电动汽车的局面，一举拿下多家车企定点。

2021年，奔驰与英伟达合作研发高阶芯片，用来执行自动驾驶辅助、智能车机系统这类复杂先进的功能；通过NVIDIA DRIVE平台架构为沃尔沃构建新一代核心计算系统提供支持；以及与国内新势力的车企合作均是给予芯片硬件系统的支持。

而与捷豹路虎的牵手带来了不同的模式。

新消息显示，捷豹和路虎从2025年起，所有的新车型都将在NVIDIA DRIVE™软件定义平台上构建，该平台将为它们提供各种主动安全、自动驾驶和泊车系统，以及驾驶辅助系统。该系统还将支持车内的各种AI功能，比如驾乘人员监控系统和车辆周边环境的高级可视化功能。

今年CES展上，英伟达展示了NVIDIA DRIVE Hyperion™平台，这是用于量产自动驾驶汽车的平台。DRIVE Hyperion 具有适用于自动驾驶 (DRIVE AV) 的完整软件堆栈，以及驾驶员监控和可视化 (DRIVE IX)，能够无线更新，在车辆的整个生命周期中添加新的特性和功能。新一代平台Hyperion 8现已开放出售，可用于2024年车型。

英伟达与捷豹路虎合作开发的全栈解决方案以NVIDIA DRIVE Hyperion™为基础，内置DRIVE Orin™集中式自动驾驶汽车计算系统、DRIVE AV和DRIVE IX软件、各种乘员安全、网络安全和网络连接系统以及传感器。DRIVE Orin是汽车的AI“大脑”，负责运行捷豹路虎的操作系统，而DRIVE Hyperion则是汽车的“中枢神经系统”。

捷豹路虎还将运用自主开发的数据中心解决方案以及NVIDIA DGX™来训练AI模型，并使用建立在NVIDIA Omniverse™上的DRIVE Sim软件进行实时物理精确模拟。通过捷豹路虎的软件定义功能及其端到端测试和验证架构，车辆将在整个生命周期内通过OTA软件更新获得新颖的辅助和自动驾驶服务。

硬件+软件以及基础架构形成的产品矩阵，让英伟达拥有发达的自动驾驶产品和解决方案体系。但真正触及车企的“大脑”和“神经”才是芯片供应商最为兴奋的。

软件付费是汽车的下一个财富密码？

就在宣布与捷豹路虎开启新合作的同时，英伟达发布了四季度及全年财报。最新财务表现亮眼：2022财年全财年的营收269.14亿美元，较上一财年增加超过100亿美元，同比增长61%；利润同比增长106%。

2022财年第四季度，英伟达汽车业务实现营收 1.25 亿美元，同比下滑 14%。这与整个汽车行业的缺芯相关，影响到了整体行业出货量。但自动驾驶和人工智能驾驶舱解决方案需求增加，使得整年的营收同比增长6%。

汽车业务在英伟达的营收占比中并不大，还不足2%，但以机器学习为基础的人工智能和自动驾驶将是英伟达未来的决战市场的制胜武器。在汽车智能化的推动下，自动驾驶是英伟达的算力未来，代表了芯片的下一个市场。英伟达希望在接下来的6年里，从汽车行业中获得至少80亿美元的收入。

黄仁勋表示，“我们一直是以软件为驱动力的公司，但能有可用于授权的软件套餐还是第一次。我们针对企业的人工智能相关软件是基于服务器数量的，目前全世界约有2500万个服务器（云端的除外），我们坚信未来所有这些服务器都会搭载人工智能软件，我们想要提供最可靠、最先进的人工智能工具。”

“关于英伟达Drive（自动驾驶汽车硬件），我们与软件业务有类似的商业模式，无论是停车软件也好，还是车内人工智能软件也好，不管是预付费也好，还是说是按月支付会员费的形式，都是差不多的。由于车的整个产品周期我们都能有所收益，假设有1000万辆车，平均寿命为10至20年，潜力是巨大的”。

汽车靠“硬件预埋+软件升级”的方式赚钱，车企看的越来越明白，硬件供应商也想吃到这一波红利。

2月17日起，特斯拉在美国地区客户的FSD价格以上调至1.2万美元。在2015年首次推出fsd时，一套价格仅为2500美元。当前，特斯拉车主可以按月订阅FSD功能，价格为199美元/月。马斯克表示，当FSD得以广泛发布时每月的订阅价格还将会上涨。

西部证券预计2025年特斯拉FSD整体选装率有望提升至50%，约占特斯拉营收的14%。

小鹏早在首次公开汽车软件业务营收后，何小鹏就表示，“XPILOT软件的变现将成为我们除整车硬件销售外的持续性收入来源。”

英伟达等芯片供应商正在开发完善的工具链，为这些有能力自研软件的车企提供平台。此外，它们仍有大把机会服务于非自研软件车企。

高通公司发言人曾说过：“对于一部分汽车制造商来说，如果软件开发能力较弱，并且第三方传统Tier1供应商开发成本过高，我们可以直接提供完整的ADAS交钥匙方案。”

那么，英伟达与捷豹路虎的合作开创了第三种方式，不是只提供硬件平台，也不是直接提交软件解决方案，而是在NVIDIA DRIVE™软件定义平台上，两方共同构建开发一系列的功能。

车云小结

重塑产业链结构还没有走出清晰的路线，但是车企对软件对需求越来越高，有能力自研软件并实现付费的以特斯拉等新造车第一梯队为主。其次传统车企在向智能化发展中依托于硬件供应商的平台并与此共同开发软件功能，是较为高效的方式。

供应商与主机厂绝对化的链条关系正在向网状关系过渡，但总体而言，车企还是将长时间站在主导位置，而供应商如何参与到这条价值链中，也是极大的考验。