2021年动力电池技术的革新速度仍然非常缓慢，各大车企因为没有更好的替代方案，只能将锂离子电池像海绵一样不断的“压榨”。然而容量再大的电池，充电速度还是要等数十分钟，各方面的限制，使其没法覆盖到所有类型的汽车之上，最终“聪明”的车企想出了个好办法——换电。  

在众多车企中，将换电技术最早推向市场的是蔚来汽车。“换电”这一概念一经抛出，包括吉利汽车在内的众多车企都纷至沓来，开始模仿布局并快速落地。一时间各大车企都开始宣扬对未来换电时代宏大的愿景，以至于国内的一线、新一线和二线城市，都成了各大车企的试点地区。这也让一部分车主享受到了换电带来的便利，以及汽车厂商给予的福利。  

“换电”概念推出也过了很长一段时间，唯独吉利汽车再一次进行了创新，不仅推出了换电重卡，还推出了全球首座绿色商砼重卡换电站。据悉，该换电站可支持最高 50 台卡车的换电需求。

值得一提的是，吉利将进一步加快换电网络布局，计划到 2025 年在国内布置 5,000 座换电站。 其中，面向轿车的 E-Energee 换电站已于 2020 年开始部署，其支持自动注册支付服务，整个换电过程仅用时 59 秒，相较于蔚来换电站的 3 分钟用时，换电速度更快。

面向卡车服务的换电站相较轿车换电站采用了不同的换电方式，由于卡车电池组位于车辆驾驶室后方，驾驶员仅需将车辆停至指定车位内，便可在 5 分钟内由机械臂自动完成电池组吊装更换。值得一提的是，卡车司机通过二维码便可快捷完成支付流程。

目前吉利已经在杭州推行了电动重卡和商砼换电站，每个换电站能够储存8个电池组，每个电池组只需1个小时就可以充至100%。  

换电站的顶部还安装了太阳能发电板，能够最大化的利用自然能源。相信未来这类商业使用场景也将迎来大范围覆盖，换电技术将带领电动汽车继续“发光发热”。  

但换电模式会不会让汽车失去个性？

大家似乎都忽略了一点，换电对于纯电动车，就意味着相对统一的底盘规格。

同样以蔚来品牌旗下车型为例，无论轿车或SUV，为了适配尺寸相同的电池，车型的轴距均相当接近。也就是说，尽管蔚来目前的车型已经多达5款，但这五款车型之间没有拉开足够的差异，车型售价差距不大，最便宜的ET5（起售价32.8万元）仅比最贵的ES8（起售价44.8万元）便宜12万元，无法真正形成丰富的、覆盖多级别的车型矩阵。

所以，如果要推广纯电动汽车换电体系，首要的大前提是要求车型拥有几乎一致的底盘结构。显然，这是不可能的。纵观目前汽车市场，除姐妹车型外，要找出两款底盘参数、结构相同的车很难。

拥有丰富车型矩阵的车企，能够满足不同用户的购车需求。

这不难理解，车辆的底盘，往往决定了车辆的整体造型、车内空间、悬挂结构等等，而车企为了让车辆在某些性能参数上获得更好的表现，就会在底盘上投入大量的研发力度，从而使车辆获得相应的性能表现。

不同的底盘设计，会让车辆表现出截然不同的“性格”。

故此，尽管同为紧凑型轿车，但不同品牌之间的车型因采用不同的底盘构造，使得车辆在空间、操控性能等方面呈现出差异，营造出多姿多彩的汽车世界。

即便是大家都能够接受车身尺寸、操控性能、车内空间表现相仿的纯电动汽车，让换电模式拥有推广的可能，但对于私家车而言，换电模式依旧很难最终落地。

截至2022年2月，蔚来汽车在全国布局844座换电站，而截至2022年1月，蔚来品牌共出售车辆仅为18.1万辆，不足20万辆，占全国纯电动汽车保有量的2.8%。按照目前蔚来的换电站数量和车辆保有量的比值计算，要所有纯电动汽车均能较好地体验到换电服务，就要在全国范围内兴建约3万座换电站，工程量相当巨大且投资不菲。

另外，一般每座换电站内需准备5块动力电池，以便让前来换电的车辆及时换电。仅3万座换电站，就需要15万块动力电池。按照目前主流汽车企业的购买价格为例，三元锂电池一般为每度电800元，按每块动力电池容量为70度计算，15万块动力电池的成本就高达8.4亿元。如果再算上换电站的建设费用、运营成本，换电站几乎成为了难以盈利的项目。

我们曾实地对广州的蔚来换电站进行过蹲守，发现换电站的使用率远低于理论值。按照蔚来官方的数据，第一代换电站的换电能力为120次/天，而第二代换电站的换电能力则高达312次/天。而我们蹲守的换电站，每天的换电次数仅为30次，对于一代换电站而言，使用率仅为25%，而对于二代换电站，使用率更是低至9.6%。

或许有人会说，移除部分换电站，就可以提高利用率，并且降低成本，但事情并没有如此简单。在我们蹲守的时候，全广州仅有13座换电站，并且存在分布不平均的问题，而到目前，换电站的数量不仅没有减少，反而增加至21座。而这无非是以高昂的成本代价，让用户享受到更方便、快捷的换电体验。

换电模式更应该在运营车辆中推广，例如出租车、网约车、公交车以及短途货车等行业。这些车辆并不像私家车完全可以实现车型规格的统一，并且没有出行自由度束缚。仅需要在城市中建立几座大型的换电站即可满足，如出租车/网约车/公交车站场、物流园等。

换电模式如果在公交车上推行，将大大提高公交车的运营效率，并且节省公交车充电场的用地面积。

目前，充电是纯电动汽车的主流补能方式，虽然补能时间长，且增加车辆的购置成本，但不可否认，这是对私家车来说最为理想的补能方式。这再次印证了我们对纯电动汽的定位——短途代步以及市场的补充。

而随着机电耦合技术的不断提升，能够实现出行自由度零焦虑、低能耗、补能方便、快捷的插电式混动汽车，已经成为市场的新宠。去年，欧盟的PHEV车型的增量位列第一，达到70.7%。似乎在汽车市场相对成熟的欧洲，消费者更愿意购买PHEV。