自三月以来的疫情封控，博世中国经历着前所未有的工作方式。5月10日，博世召开线上新闻发布会，也向媒体透露了近两个月来的复工复产状态。

博世集团新任董事会主席哈通博士在开场致辞中强调“确保员工的安全与健康是博世的首要任务，我们正为处于封控中的员工尽可能提供帮助。博世也将与中国的员工和业务伙伴们并肩应对挑战，尽我们的全力支持客户需求和产业供应链。”

博世集团董事会主席史蒂凡·哈通

去年在华业绩增长 今年保供有挑战

博世集团2021年在华销售额达到约1286亿人民币（约169亿欧元），较2020年同比增长9.6%，在华销售额创新高。同时，汽车与智能交通业务销售额967亿元，占博世中国总额的75%以上。

如此重要的汽车业务板块，却面临着原材料和物流成本上涨的压力，以及疫情当下的保供难题。

今年开始，博世先后在西安、苏州、长春等多地的生产先后受到影响，但同时积累了宝贵的疫情防护和闭环生产的经验。

目前，由于疫情的持续发展和物流因素，博世在中国各地的生产面临着不同程度的原材料供应短缺，从而产能有所限制。博世中国总裁陈玉东介绍，博世的直接供应商有40多家，现在30家左右已经复工，总体产出能力大概在30%~75%之间。

上海华域工厂闭环管理期间生产

博世在上海和江苏太仓的三个汽车部件工厂以及位于上海嘉定的热力技术工厂仍处于闭环生产中。

陈玉东表示，供应链是相互依赖，相互依存的。上游四、五级供应商无法生产产品，最后导致的可能是整车无法产出，哪怕再小的零件，最终影响的都将是规模巨大的价值。

尽管这种情况下完全百分百复工是不可能的，但博世在积极推进全产业链的保供，希望政府能够提供支持，使上游供应商拥有闭环生产的资格，使整条产业链能够运转起来。

保供未解 芯片告急

去年，陈玉东还在苦恼于门庭若市的催芯大军，今年，他笑称“这两个月来催芯片的人也是有，但是不像以前那么多，在疫情当中大家也比较体谅我们在上海的艰难。”

博世中国总裁陈玉东

在供应不足的情况下，芯片价格上涨还要持续一段时间。而且陈玉东坦言“芯片厂商要涨价，我们只有接受。现在没有溢价权，我们给OEM保供是第一重要的。目前价值链当中，只要是合理的涨价，我想大家都能接受。”

在持续不断的芯片危机下，博世从几个方面采取了措施。

首先，博世自己也在扩产芯片。投资10亿欧元的德累斯顿晶圆厂已经开工，为博世自身的芯片需求提供保障。

其次，博世呼吁芯片生产国产化，积极扶持国内的芯片企业。半导体产业全球布局广泛，博世每年的芯片采购量非常大，尤其关键性的芯片生产时间长、供应不及时，最后可能造成车企停工。所以博世希望，全球的半导体供应链能够更多地在国内生产。

另外，陈玉东谈到“芯片从封测厂一出来，博世的物流团队便不计成本地把这些零部件运送到中国、运送到我们工厂，迅速转化成控制器，提供给客户。希望今年下半年芯片供应能有好转，明年可以有根本的好转。”

本土策略：聚焦人才与氢能

2021年，博世在华业务保持了增长。陈玉东认为，这有赖于博世在华长期坚持本土化战略，持续投资和加强本土研发能力建设。

近十年来，博世累计在中国市场的投入超过500亿人民币。在中国有超过5.5万名员工，其中研发人员持续在增加。在汽车领域，仅以博世智能驾驶与控制事业部为例，其中国区员工总数已超过1200人，其中研发人员占比近88%，分布于上海、苏州两地的研发中心。2021年，该研发团队人员规模同比增长超过23%，聚焦智能座舱、辅助与自动驾驶两大技术领域。

本土人才驱动研发，引领全球市场。未来的汽车市场竞争是人才尤其是软件人才的竞争。

2022年博世计划再招募超过4000名员工，而且大部分人才和未来科技相关，包括软件、大数据、人工智能等方面的工程师，赋能各业务板块。

博世将自己定位为一家面向未来科技、面向人工智能、面向物联网的企业，以吸纳软件人才。而且特别提到，这类人才的工资水平要和互联网企业对标，而不是和传统企业对标。

从人才发展来看，博世的定位是希望可以提供更好的工作机会，提供更好的协同合作来吸引人才，吸引那些希望创新的人才。

由于多元化的业务领域，博世对于新技术的可探索应用场景有很多。比如人工智能，博世可以为人工智能的科学家提供很多很好的场景进行应用实践，帮助工程师和科学家通过自身创新提升人们工作生活的品质。为本土市场的工程师、科学家及一线工人提供很好的职业发展机会，获得职业生涯的满足感。

陈玉东强调，这两年工作也会侧重两个方面，其一就是软件人才的吸纳，比如在无锡成立软件中心，上海设立分支，同步拓展全国其他城市招聘软件人才。

第二个侧重面便是氢能。哈通表示：“博世将在未来的三年，围绕气候中立的目标投入30亿欧元用于技术创新。”博世将在各个技术领域开发能源多样化的解决方案，其中，电气化和绿氢将是两大战略重点。“工业政策的重点应集中在让各行各业做好迎接氢能源的准备。”

去年，博世在氢能方面做了三个主要的投资，包括在重庆和庆铃成立合资企业，和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司，以及和潍柴、Ceres Power在山东成立三方系统合资公司，做固态氧化物燃料电池生产。

对于具体的氢能技术，博世中国表示目前还没有确定具体怎么做，估计在明年或者今年年底会有更多的动态。

最新走向：智能驾驶扩张

博世的智能驾驶与控制事业部筹建于2021年初，在中国有超过1000人的研发队伍，80%都是软件工程师。博世已经量产了可实现L2 级辅助驾驶的系统，高阶智能驾驶3.0平台预计将于2023年量产，届时将实现L3级辅助驾驶功能。

不过，在此次媒体交流环节，陈玉东表示博世在自动驾驶方面是相对保守的，始终坚持安全是第一要素。另一方面，博世进行自动驾驶研发是以量产为目的，而不是以演示项目为目的。围绕L3级自动驾驶也是做量产项目的配套开发。

“自动驾驶技术是一场长跑，目前还是起步阶段。我们前几年和主机厂合作的自动驾驶车型投放到了市场也做过演示。目前我们考虑的是，下一步怎样配套主机厂的需求。”

在智能驾舱领域，博世基于高通8155平台开发了智能座舱域控制器，据透露已经拿到了份额较高的客户订单。智能驾驶方面，基本完成了硬件的开发，接下来会积极拓展客户项目，打造真正能够规模化、经济化，又能以安全为第一的智能驾驶系统。

今年4月博世集团收购了英国自动驾驶公司Five。在国内，博世投资自动驾驶主要以参股合作为主，分为三个层级。第一层是博世直接投资；第二层是博世创投公司，通过基金的方式投资；第三层是通过去年成立的博原资本投资。

博原资本成立后投资了悠跑科技、黑芝麻智能、独家投资了智能驾驶公司几何伙伴。

博世创投投资了镁伽机器人、驭势科技、Momenta等。

博世集团层面在中国投资过文远知行、主线科技等自动驾驶公司，以及禾赛科技等激光雷达研发商。

陈玉东表示，三个层级的投资审批级别不一样，介入级别也不一样。