根据中国经济时报、国研经济研究院、百度联合发布的《中国智能交通产业生态发展战略研究》报告，我国智能交通正步入加速发展期，预计到“十四五”末，智能网联汽车将成为汽车消费升级的主流，L4级以上自动驾驶汽车将实现量产。预计到2035年，以车路协同为基础的高水平自动驾驶服务将基本普及。

智能网联新能源汽车将居于主导地位

展望未来，报告预计，得益于5G、自动驾驶、车路协同等技术，我国智能交通将进入大规模商业化阶段。预计到“十四五”末，智能网联汽车将成为汽车消费升级的主流，L4级以上自动驾驶汽车实现量产并形成重要的中高档乘用车细分市场，一批具有自动驾驶辅助功能的智慧高速公路和城市快速路建成投用，基于自动驾驶的出行服务遍及大城市和主要旅游城市，绿色低碳共享出行消费理念得到普遍接纳，智能交通进入全面普及阶段。

预计到2035年，我国将建成现代化高质量国家综合立体交通网，智能交通产业生态保持全球领先水平。届时，智能网联新能源汽车将居于汽车生产销售主导地位，以车路协同为基础的高水平自动驾驶服务基本普及，大城市交通拥堵得以根本缓解。

当前，自动驾驶技术发展还面临制度障碍。报告建议，推动修改有关法律法规、技术准入条件，合理界定机动车驾驶安全责任，在部分地区先行先试后加快实现无人驾驶汽车规模化商用。结合老龄化社会特点，研究为60岁以上无机动车驾驶执照的老年人专设“自动驾驶车辆自乘执照”制度，允许老年人经过必要考试和体检后，自行操控乘坐家用高水平自动驾驶车辆。

报告还建议，研究实施全国公路分阶段实现自动驾驶基础设施高水平覆盖的战略路径，优化智能交通领域安全监管和知识产权保护职能体系，引导企业加强自主研发，支持龙头企业“走出去”发展。

什么是智能网联？

智能网联，是指车联网与单车智能的有机联合，通过在汽车上搭载先进的传感器、控制器、执行器等装置，并融合现在通信技术与网络技术，实现车与人、路、云端等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效的行驶，从而实现自动驾驶。智能网联汽车是一种跨技术、跨产业领域的新兴汽车体系，不同角度、不同背景对它的理解是有差异的，各国对于智能网联汽车的定义不同，叫法也不尽相同，但终极目标是一样的，即可上路安全行驶的无人驾驶汽车。

智能网联概念的提出，在单车智能的模型下，让自动驾驶的落地提供了另一种可能，智能网联，通过道路数字化、汽车智能化、网络提升化，助力城市道路和交通治理，优化交通运营和管理效率，加速自动驾驶技术的实现，智能网联将车辆、道路、交通设施、行人信息互联，让汽车在道路上行驶时，可以快速了解道路其他车辆的预设行驶路径，也可以根据车辆周围道路环境的信息交互，及时做出调整和变化，让自动驾驶汽车行驶更安全，让道路交通管理更优化。

不可否认的是，智能网联是自动驾驶落地的最佳方案，但是想要实现智能网联，将会涉及到多方面的技术要求。首先就是网络要求，智能网联的核心就是信息交互，网络的传输速度将是十分重要的，车辆在道路行驶时，速度是十分高的，在信息交互过程中，几秒的数据延迟，将有可能导致很多危险的出现。对于部分农村及偏远地区，网络的假设并不全面，甚至很多地方都无法提供优质的网络，对于某些特殊地点及设施，对于网络的管理更加严格，但是自动驾驶车辆的行驶范围并不确定，对于在部分网络无法提供的地方，如何保障自动驾驶车辆的行驶？

其次就是道路设施及交通设施的建设，现阶段，中国大部分道路都已经建设好了完善的道路交通系统，但是在智能网联的概念下，这些道路交通系统完全达不到要求，这就需要对道路设施系统的全面优化，这又会有很多问题的产生，如道路设施的重建，很多城市已经将道路设施规划的相当完善，道路环境已经物尽其用，为实现智能网联，将会对现有的规划进行大量调整，是否还有场地提供给智能网联的优化？如果有，每条道路的设施更新将要花费多少的人力物力？对这些道路设施的重建，是否会影响到人们正常的出行需求？对于隧道、高速、高架等特殊道路，又应该如何进行重建？对于农村道路，又应该如何建设？全国范围的路面设施更新，是否有足够的资金投入？这些问题都将是在智能网联发展中，需要考量的问题。

单车智能，针对的是车辆技术要求的提升，涉及的仅为车辆本身，而智能网联涉及到的场景之广、涉及到的范围之多，需要主机厂、政府机构、互联网企业，甚至是众多人民群众的配合与参与，智能网联的铺设将是对于交通体系的完全更新，从技术层面考虑，智能网联无疑是最佳的自动驾驶落地模式，但是从实际操作上说，智能网联又将是很难立刻实现，或者需要很大人力物力的投入，但随着技术的进步，或会有更加简洁的方式来完成智能网联的可能。

自动驾驶的国内外视野

针对国内外的智能驾驶发展情况，本次会议上做出了不少介绍。

“过去的几年，由工信部、公安部、交通部支持建设17个国家级智能网联汽车测试示范区，各个测试示范区都在积极开展封闭场地建设，强化软硬件部署和开放道路测试各项工作，有力地支撑了我国智能网联汽车产业发展。”中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长、国家智能网联汽车创新中心副主任公维洁表示，测试示范政策正不断地向无人化、商业化发展，前期更重要的是技术测试示范，现在越来越多地往产业落地发展。

与此同时，公维洁也提到，虽然各个测试区都已经形成长足的发展，但目前依然存在一些问题：测试互认数据共享有待加强，车路协同虽然已有长足的发展，但车等路、路等车的现象仍然存在，测试场景仍然需要扩大，需要相关政策法规的支撑，国内目前正努力推进提高测试评价能力，支撑产品准入等课题。

中国在加快智能网联发展，全球另一大新能源汽车市场欧洲也在推进智能驾驶的进程。欧洲道路交通研究咨询委员会、网联化自动驾驶出行工作组主席、宝马欧洲政府事务部布鲁塞尔数字化和自动驾驶业务负责人Armin Graeter介绍，相信到2050年，用户将是处于技术需求源自社会目标的发展中心，所以未来将由最能够实现移动性社会目标的解决方案所主导，特别是在城市层面。同样到2050年，我们将看到自动驾驶汽车成本的大幅度下降。

Armin Graeter认为，2050年，车辆将在相关路线图实现100%的实时链接，但其团队不相信会出现在任何时候、任何地点都拥有全带宽的互联网覆盖的情况，即使到2050年也无法支付这笔费用，所以自动驾驶目标需要有新的解读，可能是只在车辆上都会有这样的支持，而且有不同级别的自动化等。

如何应对挑战？

回顾智能网联发展历程，国内市场已经处在了新的阶段，有了一定成果。

李骏表示，“我国智能网联汽车关键技术研发处于全球并跑阶段”，主要表现在三个方面：一是形成了较为完善的智能网联汽车技术链；二是我国智能网联汽车逐渐形成覆盖车、路、云、智能交通和智慧城市软硬件结合的立体网状生态系统；三是自动驾驶系统集成，激光雷达、控制决策、算法、AI芯片、智能座舱、C-V2X、北斗定位等关键技术自主研发均取得突破，已形成全球并跑趋势，部分产品已经实现前装量产应用。

机遇期内，挑战仍旧没有缺席。对于未来发展，李骏也提出了四点建议：加速中国智能网联汽车向高级自动驾驶汽车产品发展，赶超国际领先水平；加强场景赋能，实现中国智能网联汽车4S一体化发展特色；高度重视智能网联汽车功能安全、预期功能安全和信息安全，将中国智能联汽车打造为全球最安全的汽车；顺应产业发展趋势，全力打造完整、协同、安全、可靠的产业链，确保中国智能网联汽车产业链安全。

在更具体的层面，中国信科集团副总经理、专家委主任陈山枝对自动驾驶应用推广也提出了建议，他建议汽车（通信）与基础设施要做到协同发力，借鉴高铁发展的成功案例，在新型公路基础设施上发力，走车路协同创新发展路线，从安全问题和需求出发，循序渐进，最终实现自动驾驶技术应用落地的“中国方案”。

在这样的架构下，未来智能网联汽车除了常规的零部件，也会出现新型零部件，就是五大技术平台，包括和车直接相关的计算技术平台、车端技术平台、云控、高精度动态地图和信息安全等等。五大技术平台具有典型特征，希望基础层和应用层解耦，基础层是需要跨云应用、开放共享，然后应用层各自独立、竞争发展，就是这样的一种趋势。