尽管俄罗斯和乌克兰均不是全球范围内的超级大体量的汽车市场，但两地的冲突却正在影响全球汽车产业。

自2月24日冲突发生以来，梅赛德斯-奔驰、沃尔沃、宝马等欧洲车企先后关停了一些在俄罗斯和乌克兰的生产和销售业务，不仅如此，大众、雷诺等公司亦表示，其欧洲本土的业务也受到一定影响。

值得一提的是，俄罗斯和乌克兰是汽车零部件重要的供给国，且掌握大量的汽车生产上游原材料，随着冲 突的升级，一场不亚于新冠肺炎所致的供应链危机，或许会就此展开。

1、后疫情时代需求增加 劳动力出现短缺

随着需求的回升和预防性囤积行为的出现，供应链不堪重负，供应瓶颈阻碍了产业复苏。在德国，芯片短缺导致2022年初汽车产量与2019年同期相比下降了32%。

此外，运输瓶颈加剧了原材料短缺，生产成本急剧上升。例如，与2020年6月相比，集装箱运价的增长依然维持在10倍左右。

除材料短缺、物流瘫痪以外，制造业、建筑业以及物流业普遍面临的劳动力短缺问题所带来的挑战，将产生更为深远的影响。欧洲的重型货车（HGV）司机缺口已达42.5万人，产业现状令人担忧。

俄 乌 冲 突加剧了这三方面的挑战，对各国经济造成冲击，导致能源价格上涨，公用事业建设、货运、化工等能源密集型产业均受到影响。

一方面，各产业面临制造电动汽车和飞机所需金属原材料以及化学品、化肥等俄罗斯非能源产品进口中断，另一方面，欧洲需要从乌克兰进口谷物、动植物产品、油料种子、铁矿石以及制造芯片所需的氖气。

供应链持续中断的影响面甚大，在问题得到解决之前，各行业会一直受到不同程度的冲击。

2、原材料，还是原材料！

在芯片生产的过程中，往往有很多不起眼的化学元素对产业链的贡献十分重要，氖气就是其中之一。乌克兰是全球氖气的主要供应国，过去几年，那里约占全球氖气产量的七成，重要性不容小觑。

就连俄罗斯，也是全球范围内芯片制造关键气体和原材料的重要供应国，战争的连锁反应，可能会加剧芯片供应危机，因为很多关键原材料已经越来越难以获得。

实际上，除了氖气，还有铝、镍、生铁以及钯都是来自俄罗斯和乌克兰的芯片生产关键原材料。

这些原材料究竟有多重要？

根据市场研究公司Techcet的数据，美国芯片制造商几乎完全依赖来自俄罗斯和乌克兰的氖气，虽然其他国家和市场也能向美国供应氖气，但立刻找到合适的供应商并非易事。

AutoForecast Solutions（以下简称AFS）的估计，到今年年底，汽车制造商将因芯片减产至少130万辆汽车。

咨询机构AlixPartners汽车和工业制造业务董事总经理Dan Hearsch表示，俄罗斯入侵乌克兰不会对半导体生产造成太大的直接影响，该公司统计的数据表明，全球多家重要芯片制造商目前已经积累了长达数月的氖气库存，这将足以应对短期战争带来的供应中断。

但是，如果乌克兰战争持续的时间被拉长，芯片制造商就越有可能陷入库存瓶颈，从而阻碍全球半导体的生产。越来越多的汽车制造商希望能在今年年底缓解芯片危机，但这场战争或将给生产计划带来更多变数。

让问题进一步复杂化的是，乌克兰的氖气生产其实高度依赖于俄罗斯。Techcet此前发表了一份分析报告，氖气是作为俄罗斯钢铁制造的副产品而生产的，然后，这种气体在乌克兰被再次提纯与净化，再由乌克兰向世界大部分地区出口和销售。

已经有历史迹象表明，随着乌克兰氖气供应的减少，其终端价格可能会急剧上涨。根据美国国际贸易委员会的数据，在俄罗斯2014年从乌克兰吞并克里米亚半岛之时，氖气的价格上涨了600%，因为当时的多家芯片公司高度依赖乌克兰供应商。

但氖气并不是唯一因战争而面临供应风险的原材料。根据Techcet的数据，俄罗斯提供了全球约三分之一的钯元素，该元素在半导体芯片制造也十分重要。

在当下的产业链里，所有原材料的供应都会产生全球连锁反应，俄罗斯入侵乌克兰已经对全球汽车工业产生了重大影响，特别是在欧洲。

由于运输中断和零部件短缺，欧洲汽车生产迅速感受到负面影响，特别是线束，这是生产车辆电气系统的关键部分。据路透社报道，包括大众汽车、奥迪、宝马和保时捷在内的制造商都开始意识到线束的重要性，大家都担心其断供导致德国工厂停产。

据统计，有二十多家汽车供应商在乌克兰开展业务，其中许多都从事线束生产的。虽然线束不是及时交付的组件，但从此前的供需惯例看，汽车制造商的线束库存一般不会囤太多，一旦战争影响到正常生产，库存危机往往让汽车制造商措手不及。

3、新变量，新风险

近的危机，给福特在确保供应链的过程中提供了另一个变量——风险。

斯劳特坦言，疫情教会福特的一件事是，我们需要关注的不仅是碳中和，不仅是电气化转型，还需要对供应链进行风险评估。

丰田欧洲制造主管库克（Marvin Cooke）也表示，丰田的生产体系里，没有规定某些环节必须实现零库存。“你必须有适当数量的库存，才能有抵御风险的能力，无论客户端和供应端如何变化，必须保有持续生产的能力。”

库克表示，丰田在此次疫情和供应链危机里要比其他对手更有竞争力，得益于十年前东日本大地震导致的零部件短缺，他们知道未雨绸缪的重要性。尽管如此，供应链管理的逻辑也随着时代而变，“我们认识到，确实还存在一些漏洞，需要在平行采购或库存方面适度改变。”

大家都有这样的共识：

汽车行业不能再延续疫情前的旧有模式，特别是远程采购，首先要考虑到快速上涨的运输成本。

座椅制造商安道拓（Adient）的一位高管则告诉《欧洲汽车新闻》，作为上游供应商，他们不得不重新审视每一个离岸业务，因为之前的业务模式已经过时了。

然而，这并不意味着每个组件的采购都需要被“重新定义”，参考不同产品的资本回报率，灵活考量现有的产能，可以抵消部分投入成本。在他看来，汽车是个成熟的行业，过去百年的历史和经验告诉大家，削减原材料的模式是可供复制的，但其中的很多模式，并非具有长远潜力。

沃尔沃首席执行官吉姆·罗文（Jim Rowan）也指出，零部件采购是公司希望重点改善的一个领域。“我们希望能在本土化采购战略上进一步领先，并在全球范围内拥有更多的供应链弹性，这是我们努力的方向，但它不会一蹴而就。”

这似乎是所有供应商和汽车制造商都关心的一个问题：疫情过后，他们是否还需要与疫情前相同的产能?

欧洲汽车工业协会ACEA的数据显示，今年上半年，欧洲汽车注册数量仅为650万辆，同比下降14%。杰富瑞银行的汽车分析师则在《欧洲汽车新闻》的采访中表示，目前还不清楚欧洲能否恢复到疫情前的年销量1500万至1600万辆。

有分析师以汽车制造商迅速退出低价微小型车为例，并提出了部分生产线将被放弃的担忧。

如果结构性需求没有恢复，大家不得不重新设计中短期的生产计划，但如若市场需求有反弹，重新启动已经关闭的产品线，又将面临新的问题——

挑剔的消费者们，会否继续接受卷土重来的旧有品牌和产品？毕竟，以特斯拉为代表的的电动车制造商们，以全新的姿态侵蚀了传统燃油车的市场地盘，新玩家对汽车行业造成的破坏，已经成了过去几年的一个重要主题，而疫情和供应链危机又加速了相关变革的急迫性。

没错，中国的造车新势力们，也将目光慢慢转移到欧洲大陆，这使德国的老牌汽车制造商们在应对新来者的潜在威胁时，不得不重新考虑自己的战略问题。

在传统燃油时代，欧洲汽车制造商们习惯了彼此为坐标轴，查缺补漏，在技术和商业的创新方面，大家经常步调一致，朝着相同的方向你追我赶。但有迹象表明，在充满不确定性的新时代，部分公司希望放慢变革的步伐，看到竞争对手迈出一小步，自己却选择三思后行。

例如，雷诺曾表示，它不会效仿Stellantis、梅赛德斯-奔驰、宝马和大众等公司，对经销商采取直营模式。

雷诺意大利首席执行官Raffaele Fusilli在一次会议上表示，公司决定保留经销商网络，并在未来几年充分利用这一宝贵的资产。

“在电气化转型、供应链中断和大宗商品成本上升的压力下，我们的任务已经够多了，至少在未来几年，我们不需要在负责的系统中给自己继续施压。”