“价格战，价格战，还是价格战。”

最近一段时间，这可能是弥漫在整个中国车市最震耳欲聋的关键词。至于起因，还要从年初特斯拉那次“伤敌一千，自损八百”的突然官降聊起。

即便这家美国车企深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，却依旧把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价。

参考2月乘联会发布的销量成绩单，其还是取得了其想要的结果。尤其是考虑到新能源补贴退坡带来的冲击，以及疫情过后终端消费活力仍处在冗长恢复期，多种因素堆积催生出了愈发繁多“等等党”的存在，特斯拉仍展现出了很强的韧性。

由此转换视角，对于这家美国车企来说，主动掀起“价格战”最终目的还是为了割肉让利冲量。但对于更多被迫加入的自主与合资品牌来说，影响却在呈几何倍数的增加。

毕竟，当中的很多弱势者，并没有足够雄厚的资本去疯狂内卷，相反能做的只剩不断的透支硬抗。也恰恰因为这样，中国车市的惨烈程度正在渐渐变得超乎想象，进而衍生出的淘汰潮，可能比大多人预计的还要来势汹汹。

迫于无奈的“保价战”

“我们要把活下来作为最主要纲领，边缘业务权限收缩和关闭，放弃部分国家市场，把寒气传递给每个人。”

十分微妙的是，上述一段稍显突兀的观点，来自于去年9月华为创始人任正非所发布的一封内部信。其中，重点提到全球经济将面临衰退、消费能力下降，华为应改变思路和经营方针，保证度过未来三年的危机。

而现在，引用到中国车市，无疑显得莫名恰当。“价格战”之下，即便时节上已经迎来万物复苏的春分，但每一位相关从业者感受到的仍是凛冽刺骨的寒冬。

殊不知，就在近日，本就抵御风险能力不强的新势力造车们，再次发起的一场“保价战”，同样引人深思。

首当其冲的便是理想，其宣布通过官方渠道定购理想L系列车型（理想L7、理想L8、理想L9），自定购日（含）起90天内，如果所购车型的官方售价发生降价情形，承诺将主动返还差价。

对于此用户价格保护权益，理想也做了情形说明，包含官方售价变化以及理想提供的购车现金减免权益（不含地方政府购车补贴及特殊限牌城市燃油车指标购车政策）。

很快，零跑选择了跟随，官宣3月14日起至3月31日24时止，凡在此期间下定并锁单零跑23款全系车型（23款T03、23款C11、23款C01）及C11增程的用户，自订购日（含）起90天内，如所购车型的官方售价发生降价或加大现金优惠政策，承诺将主动返还差价。

而作为旁观者，从中读出更深层次的含义则集中在：面对当下的大环境，不可避免的出现部分消费者担心在入手后，主机厂突然宣布降价，所以“等等党”的群体还在继续扩大。

换言之，购车信心的减弱，才是当下中国车市最大的“顽疾”所在。就某种意义来说，“价格战”打得越凶，持币观望的潜在用户反而越多，车企的新增订单并没有显著提升。

另外，随着恶性循环的愈演愈烈，对应的定价体系也在崩塌。因此，迫于种种无奈，才会出现所谓的“保价战”。

卷到飞起，卷到窒息

“现在就是你降价，不一定卖的出去；但你坚持不降价，就一定卖不出去。”这样一段抱怨，真真切切的来自某品牌员工。言语间，能够听出他的迷惘与不知所措。

以点辐射到面，或许这也能够反映出目前大多中国车市参与者的真实心境：卷，卷到飞起。

由此再度转化视角，就在上周，比亚迪正式发布了冠军版汉EV、唐DM-i。而在消费者最为关心的售价方面，前者建议零售价为20.98-29.98万元，后者建议零售价为20.98-23.38万元，并且4月30日前下定还能叠加1万元优惠。

毫无疑问，上述操作又是一次“掀桌子”的决定，彻底将B级轿车与中型SUV的格局重塑，即便冒着“背刺”诸多老车主的风险。

再上一次，则是比亚迪把冠军版秦PLUS DM-i的售价拉低到了9.98万元。至于目的非常直接明了，一方面利用插混技术路线弯道超车，彻底改写被丰田拉罗拉、日产轩逸、大众朗逸等“守擂者”所长期霸占A级家轿市场的格局，另一方面为自己冲击年销400万辆提供最强有力的支撑。

可以说，今年比亚迪的打法，完全可以视为“舍弃一定利润，全力收割订单”。而这样的方式无疑杀了所有合资品牌与自主品牌一个措手不及。

更直白来讲，就像本段标题所言，除特斯拉之外，中国车市恰恰因为有了它的存在，同样正在卷到窒息。

写到这里，文章临近尾声，最后想要讨论的一个问题：究竟怎样评价即将过去的一季度？“价格战”导致生存环境的恶化与终端竞争的加剧，究竟对于是好是坏？

平心而论，站在不同的角度，答案必然存在巨大差异。相比之下，就我个人更想说：“有些东西既然已经无法逆转，那么身处其中能做的只剩拼命挣扎，不过千万不要让劣币逐良币的事情发生太多。”

总之，2023年的中国车市，注定血雨腥风，有些人注定将要告别……