开年刚复工，国内车市就在热闹又惨烈的氛围中，拉开了序幕。

热闹，是因为比亚迪以 7.98 万元的秦 PLUS 为先头部队，打响车圈 2024 年降价潮的第一枪。

并从去年的 " 油电同价 " 的口号升级到了 " 电比油低 "，紧接着长安、吉利等迎头跟上，在秦 PLUS 荣耀版上市的 2 天时间，有超过 5 家品牌，选择了官降。

而今天又推出 " 唐汉荣耀版 " 车型，以 16.98 万元起的汉 MD-i，再次突袭车圈。

不用多说，也不用多分析，价格战、内卷和掀桌子的东风，显然已经刮到了 2024 年。

而另一边，也是在复工第一天，高合就被曝出停摆的传闻。

大致是：工厂停工停产、高管们都在忙着找工作，丁磊手上没钱。

繁华与衰败之间形成了鲜明的对比，也再次把新势力造车是否长远，这个老生常谈的话题，推到了风口浪尖。

老狐也想起，此前余小嘴等车企掌门人和高管曾表示：未来中国汽车的主要玩家会小于等于 5 家，超过 10 家的可能性不大。

马斯克更直接预言：未来全球只有 10 家车企，会是特斯拉 +9 家中国车企。

要知道，相比美国有 4 家车企、日本 9 家和欧洲的不到 10 家 , 我们国内拥有几十家车企，有销量的品牌超过 160 个，在售车型多达千款以上，稳居全球第一大汽车市场多年。

在百年一遇的电驱化变革之下，竞争和淘汰赛真的会如此猛烈吗？

首先，能否跟上电动化，智能化转型的节奏是关键

我们先把传统车企、新势力，燃油和电驱的门第之分，放在一边。

淘汰这个机制，一直贯穿着整个汽车行业，和手机、家电等产业一样，混不下去，最终就是会消失，这也是市场和消费者选择的结果。

汽车产业的洗牌和重组，大概经历了几个阶段。

第三方（维基百科）资料显示，作为曾经的全球第一大市场，至今美国倒闭的车企超过了 1500 家，基数要比我们国内多很多。

作为自由、个性的代表，美国消费者钟爱大排量、马力强的车型，并孕育出了 1/4 英里直线加速赛、摩押越野大会、皮卡改装等独特的汽车文化。

但是到了石油危机之后，许多家庭难以承担大排量汽车的油费，更加经济、耐用的日本车抓住了机会，一跃成为燃油车时代的巨头。

相比较来说，欧洲市场要更加保守一些，消费者要更喜欢本土品牌，日系车虽然打开了市场大门，但销量表现比较平淡。

不过，在其他市场，丰田、本田的销量也要遥遥领先雪铁龙、标致等，从号召力的角度来说，欧系车更具含金量的是奔驰、宝马等豪华品牌，普通品牌中脱颖而出的只有大众。

2022 年，日本汽车的全球销量已经达到了 2051 万辆，是唯一达到该量级的汽车销售国。

淘汰和消失的故事，同样也在国内市场上演着，像华泰、野马、双环等，年轻的小朋友们可能都没听过。

说了这么多，只是想总结一个规律：被淘汰，肯定是营销、技术、资金和制造等存在短板。

但底层逻辑是，我们的消费需求一直在变化，能跟的是上市场转型节奏，才是车企保持活力的关键。

老狐觉得，传统车企、新势力，燃油和电驱等标签，在生存问题面前都是不绝对的。

像理想已经成为了国内首家销突破 50 万辆的新势力；电转型缓慢的丰田，在 2023 年竟然创造了新的销售纪录。

* 来源理想汽车 2023 年财报

最让人焦虑的显然是价格战和智能化。

价格战直接给制造成本和盈利能力提出了新的压力和要求。

智能化像智能座舱和智驾辅助等，直接将车从传统硬件，到软件、智能化进行了重新的定义和升级，像不久前上市的问界 M9，在车灯和底盘方面，都玩出了新的花样。

对了，老狐的问界 M9，已经在路上了，不出意外，下周能提车。

与此同时，国内消费者也正在更注重实际体验，品牌的边界逐渐变得模糊。

有第三方机构统计：国内车主是品牌忠诚度最低的，换车时，有超过 8 成用户，会首选考虑其他品牌。

2015 年的北京车展，曾有媒体前辈指着各种小众的品牌和车型说，国内市场的包容度真的太高了，有些车在海外市场，甚至是本土都卖不了几辆，但进入国内，日子过的却非常滋润。

但这样的时代，似乎也一去不复返了。

从讴歌、Jeep、雷诺到三菱，一些一线、二线的海外品牌，在国产后甚至会在国内混不下去，有些彻底退出，有些则转为进口销售。

我们也可以具体到按车型划分，在轿车、SUV 和 MPV 几大类别中，销量排名前 20 的，除了少数新能源脱颖而出，近几年一直没有太过突出的变化，市场格局已经形成，且两极分化的趋势非常明显。

当然，站在消费者的角度来说，去包容度，恰恰也是市场成熟的标志，消费者越来越懂车。

如此说来，边缘化的品牌是不是真的要没机会了？

我觉得短期内也许不太现实。

老狐直接说观点：国内市场短期淘汰至 5 家以内，似乎也是不太现实的。

我觉得最近的淘汰言论，主要指新能源车取代传统燃油，如此以来，电转型落后的车企，显然会处于被动的位置，而且价格战不断升温，规模小一些的，成本和盈利可能会先扛不住。

因为汽车行业一直都是一个马太效应非常明显的行业，也就是强者越强，弱者越弱。

但是我们从另一个角度出发来看，国内市场的体量实在是太大了。

老狐统计了一下，国内排名前 20 的品牌，市场占比能达到 80% 左右。

其他小众品牌仍能分到 20% 的市场份额，也就是年销 500 万辆的市场规模，数量上仍然非常庞大的。

超过 2023 年印度市场 410 万辆的总销量，相当于日本和巴西市场的年销之和。

也就是说足够大的市场基数，依然为车企提供着充足的养份。

同时，排名前 20 的品牌中，国产车企和合资，基本各占半壁江山，清一色的国际性大公司，而且除了简单的市场竞争关系，还有地方经济保护和税收、就业等其他特殊因素。

所以，最不确定的还是新能源车的发展。

最近，王传福表示：新能源汽车只会越跑越快，预计今年中国新能源车单月渗透率会超过 50%。平均到月销的就是 150 万辆左右，一旦实现，国内将轻松成为年销过千万辆级别的新能源市场。

老狐觉得可能性非常大。

2023 年，新能源全年渗透率达到了 35%，单月最高渗透率突破了 40%，王传福的豪言并非翻倍式的大进步，而是有序的目标。

比亚迪也正在通过 " 油比电低 "，来推动整个新能源市场的加速普及，尤其是在主流品牌纷纷加入价格战后，转化的速度，可能会更快。

而且事物的发展超过 50%，就是一个里程碑。

现在我还是看很多网友不认可新能源车，但是当超过 50% 的时候，很多人的观念可能会被潜移默化。那么还没有转型成功的车企，就真的危险了。

所以，长期来看，我是认可余小嘴的观点的，未来中国市场的主要玩家数量可能会小于 10 家，跟手机行业如出一辙。

当年国内几十家手机品牌，现在一只手能数得过来，小众品牌基本都已经死掉，取而代之的是大品牌旗下的子品牌。

同理，汽车行业也一样，巨头们看到哪个细分市场有价值，自己有技术又有钱，往里面卷死那些独立小品牌是必然发生的事情。

比亚迪集团已经推出了王朝系列，海洋网系列，仰望、方程豹、腾势等等各个领域的车型。

华为 " 四界 " 的定位也各不相同。

华为和比亚迪，要钱有钱要技术有技术。所以强者越强，弱者越弱，甚至消失，在大多数行业都适用，车企也不例外。

所以，老狐认为短期内，会竞争出几家大绝对的巨头，其他车企慢慢边缘化，再接着，这些巨头会去蚕食边缘化的车企，直至完全胜利。剩下几家巨头。

这不，今天传闻长安汽车要收购高合汽车？

接下来你们觉得哪些车企会很危险？

总的来说，能够在今天生存下来，而且活的不错的车企，必然是在核心技术、产品定义、供应链条、销售渠道、市场营销等多个层面，都有所作为的。

毕竟造车是一场长跑，在优胜劣汰的法则中，各家都会变得更加全面而具有韧性。

老狐比较欣赏哪吒张勇的态度，" 他呼吁不必过分忧虑未来，做好眼前的市场，剩下的交给时间和市场去决定 "。

大家怎么看？您觉得未来国内市场会留下谁？谁又会被淘汰？

老狐比较看好华为和比亚迪，一个帮助车企造好车，一个拥有汽车的全产业链，怎么看，都是稳赢的局面。