全国两会期间，全国人大代表、赛力斯集团董事长张兴海建议，相关政府部门应制定并出台具体的政策，引导、鼓励和支持有实力的供应链企业开展行业整合、兼并和重组，推动具有实力的行业企业进一步做大做强，而较小的供应链企业可作为其二、三级供应商，从而进一步巩固龙头企业的行业地位。就在全国两会召开前夕，高合的“暴雷”、理想汽车首席执行官李想的言论已经让兼并重组再次进入讨论视野。“接下来会有不少新品牌遇到经营和资金问题，虽然都是合理市场竞争的结果，但因经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善而倒闭的社会损失则是100。”李想建议，国家层面应引导汽车企业兼并重组，包括解决资质相关的问题。

“淘汰赛”在加速 亟需兼并重组
　　近年来，已经出现多家造车新势力“暴雷”，并且仍有扩大之势。2023年，威马、爱驰等造车新势力似乎一夜之间就从五彩斑斓的舞台跌落尘埃。新年伊始，高合率先“暴雷”，再次引发行业关于优胜劣汰，乃至兼并重组的讨论。
　　“优胜劣汰是产业发展的客观规律。”中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷在接受《中国汽车报》记者采访时分析，从近10年来的发展看，威马、高合汽车等“暴雷”的造车新势力企业多是“弱势群体”，它们普遍是在基础条件不完善、资金不充足的情况下仓促上马，既对新时期汽车市场的特点和发展规律缺乏深刻理解，也在汽车设计理念、技术积累、生产经验、服务体系、成本管理等方面存在较多短板。有些仅凭一套漏洞百出的“PPT”行走汽车“江湖”，当后续资金难以为继时，所有矛盾便集中凸显并引发“暴雷”。
　　车企的不断“暴雷”带来的最直接影响便是产能的闲置和浪费。韦福雷告诉记者，按照国际通行标准，汽车产能利用率低于75％，就意味着较为严重的产能过剩。据不完全统计，去年国内整车产能利用率不足75％，新能源乘用车整体产能利用率仅为47.5％左右，闲置产能中相当一部分为“暴雷”的造车新势力产能。此外，中国汽车“出海”正在加速，车企直面国际市场竞争的压力会更大，这也使本就“体弱多病”的企业加速被淘汰出局。“2024年应该是汽车行业新一轮淘汰潮加速到来的一年。”韦福雷说。
　　加速淘汰，也就意味着产能过剩的现象会进一步加剧。据不完全统计，近两年已经宣告破产或“暴雷”的15家造车新势力，规划整车总产能超过1000万辆，产能总规划投资超6000亿元。其中，预估已落地的年产能高达近380万辆，已公开的累计融资金额超1000亿元。
　　“造车新势力等车企中被淘汰的‘弱势群体’可以通过兼并重组来避免资源浪费。”韦福雷说，优胜劣汰有利于汽车产业提升竞争力，兼并重组在一定程度上也有利于汽车产业做大做强。
　　“产能优化是我国汽车产业发展的现实课题，新能源汽车行业也必然要通过市场‘洗牌’、兼并重组来实现产能优化。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞向记者表示，目前，新能源汽车是市场竞争的热点，也必然是市场“淘汰赛”的前沿。随着我国新能源汽车产业的快速发展，新能源汽车行业正走向全面竞争。现在愈演愈烈的“价格战”反映了国内汽车市场产能过剩与需求不足的矛盾，包括增收不增利、营销无底线等行业乱象也是这一矛盾的外在反映。在这种情况下，缺乏实力、竞争能力不强的造车新势力企业被市场淘汰只是时间问题，兼并重组无疑是解决这些企业去向的路径之一。另外，有观点认为新能源汽车“出海”可以消化国内的产能过剩，这实际上很难行得通。拜腾、高合等“暴雷”的造车新势力车企，本身在国内的竞争力就不足，到有众多头部企业和优势产品的海外市场更是难以立足。“在当前国内汽车产业转型升级进入‘深水区’和关键期之时，市场淘汰与兼并重组如果能相辅相成，将成为产能优化、提升汽车产业国际竞争力的重要支撑。”刘瑞说。
　　其实，不仅新能源汽车领域存在产能闲置及过剩情况，燃油车领域同样如此。随着燃油车市场份额的逐步萎缩，使得不少燃油车品牌面临危机，“关停并转”的情况也不断出现。近年来，铃木、欧宝等外资品牌已经退出了中国市场，现代、福特、神龙等车企也开始“瘦身”。近一年来，现代汽车已经将在华的5家工厂减至2家，产能也随之大幅削减。
　　中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，未来3～5年，随着新能源汽车的发展，将有80％的燃油车品牌“关停并转”，并由此产生大量闲置的生产线。他认为，燃油车企必然会做最后的挣扎，或加速转型，或寻求新的出路，但考虑新技术的投资成本较高，部分车企和产品将加速淘汰出局。随之而来的，必然是兼并重组。
　　“企业兼并重组及产业结构调整，一直都是汽车行业发展的主旋律之一。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时指出，产业结构调整一直支持着中国汽车产业发展，特别是近年来的快速发展。从前几年造车新势力的不断涌现，到近几年在市场竞争中走向优胜劣汰，本身就是一种市场化的产业结构调整，这与当前我国汽车产业已经完成了从小到大的阶段性使命，正在向由大到强并加速全球化之路的现实发展阶段特点相一致。同时，从全球汽车产业发展格局看，无论是欧美还是日韩等汽车强国，基本都是经过兼并重组这一阶段，最后形成了几家跨国汽车巨头。如德国的奔驰、宝马、大众，美国的福特、通用，日本的丰田、本田、日产等，国际竞争力也因此实现了质的飞跃。“我国要大力发展新能源汽车，实现汽车产业由大到强并具备足够的竞争力，兼并重组是必由之路。”付于武说。

兼并重组可使多方受益
　　兼并重组，在国内汽车业发展中并不鲜见，也不乏成功的案例。不久前，李想便围绕盘活原北京现代一工厂将取得的社会效益算了一笔账：第一，会增加3万人的社会就业；第二，满产后会增加超过1000亿元的经济产值；第三，最大会增加超过100亿个全口径税收。
　　谈到兼并重组的价值，韦福雷认为是显而易见的：“国内一些车企在兼并重组方面已经收获了效益和成功经验，如2023年新能源汽车销量世界第一的比亚迪，就是从兼并重组中收获较大的车企之一。”2003年，比亚迪收购连年亏损的秦川汽车，拥有了轿车造车资质，由此在造车之路上开始起步；2009年，比亚迪收购了湖南美的客车制造有限公司，获得了电动大巴的制造资质和能力，正式进军客车制造领域，并推出了著名的K系列电动大巴；2023年9月，比亚迪股份控股子公司比亚迪电子（国际）有限公司签署《股权收购协议》，以约158亿元现金收购捷普旗下生产消费电子产品的移动电子制造业务，被看作是比亚迪寻找第二增长点的新一步棋。
　　在韦福雷看来，汽车企业的兼并重组，既能最大限度减少资金、设备、技术、人才等资源浪费，也能使主动收购者获得规模化的资源优势。如比亚迪从兼并中获得了乘用车和商用车的造车资质，也获得了生产线和技术研发及制造力量，甚至通过近年来的收购还实现了新业务领域的拓展，成就企业效益的新增长点，可谓是获益匪浅。因此，用好兼并重组，可以使双方及多方受益。
　　从现实情况看，兼并重组不仅可以使双方企业各取所需，也能减少地方损失，甚至使其获取经济效益。
　　2021年，神龙汽车一工厂停产后，被当地政府收储后改做商业用地，形成的商业收益由当地政府与神龙汽车五五分成。由此，为神龙汽车补充了数十亿元现金流，也为地方经济发展提供了支撑；2020年，吉利托管猎豹长沙工厂，打造新能源产销基地，不仅补充了自身产能，也给湖南汽车产业发展做出了重要贡献，同时带来了就业、税收等各方面的助益。2024年3月10日，福州青口控股有限公司发生工商变更，原全资股东福州左海汽车有限公司退出，新增奇瑞汽车股份有限公司为全资股东。这意味着，奇瑞汽车正式完成了对东南汽车的整合。对于奇瑞与东南汽车的合作，福州市政府相当重视，因为奇瑞入驻后，将形成40万辆汽车产能，快速助力福州市闽侯县青口镇打造具有区域辐射力、全国竞争力的“汽车之城”。
　　“兼并重组的作用，不仅在于拯救破产车企，避免资源浪费，修复地方经济，而且也可以为品牌价值增辉。”刘瑞表示，如吉利先后收购了沃尔沃轿车、宝腾、路特斯、伦敦电动汽车公司（LEVC）等，并向这些品牌倾注了大量心血和精力，使这些品牌焕发出新的光彩，吉利也从中收获了更好的市场效益和品牌效益。上汽集团收购的名爵汽车，如今在海外特别是欧洲市场已经成为上汽集团海外销量的主力品牌之一。这些成功的案例和经验表明，对于兼并重组发起方来说，兼并重组既是补齐其短板的捷径，也是快速充实自身实力、提升市场竞争力和品牌影响力的有效方法。

兼并重组需要顶层设计
　　“今年是新能源汽车企业‘大浪淘沙’的关键时期，行业洗牌正在加速。”张永伟表示，通过兼并重组等路径全面提升自身竞争力，才是企业的发展之道。
　　多家车企负责人对此表示认同，认为今年新能源汽车市场的竞争将愈发激烈。小鹏汽车董事长何小鹏称，2024年将是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，一场激烈竞争中的“厮杀”在所难免。吉利汽车集团首席执行官淦家阅更是直言，2024年将是一个“最卷”的年份，“卷价格、卷产品、卷服务、卷流量”。
　　面对如今新能源汽车产业发展的新态势和竞争新格局，李想表示，希望国家层面能尽早建立汽车企业的并购体系，宏观引导汽车行业的健康发展，扩大汽车企业的社会价值，减少汽车企业因竞争导致的价值缩水和倒闭带来的社会损失。
　　事实上，随着“暴雷”新势力车企的破产、倒闭及产能过剩的提速，兼并重组已经在多个层面受到重视。2023年9月，国家发改委产业发展司相关负责人表示，支持骨干企业做强做优，培育世界一流汽车企业集团，引导汽车企业兼并重组，推动落后企业退出，调整和优化产业结构，防范化解结构性产能过剩风险。在地方层面，近年来，浙江瑞安、江苏苏州、广东广州等地已出台相关举措，支持加速推进汽车行业兼并重组。
　　“建立汽车行业兼并重组机制和政策体系是十分必要的。”韦福雷表示，在全球范围内，无论哪个国家的市场化体系都离不开政策的规范和引导，对于我国新能源汽车产业的兼并重组而言也是如此。对破产或倒闭企业、过剩产能进行兼并重组，必须要有国家层面的顶层设计、地方层面的支持举措，以及企业自主参与等多个层面的协同，这几个层面缺一不可。如今我国新能源汽车产业规模正在扩大，面临的国内国外两个市场的竞争也日益激烈，行业优胜劣汰在走向新的高潮，因此，构建汽车行业特别是新能源汽车行业的兼并重组政策体系迫在眉睫。
　　“在不断总结经验的基础上，新时期汽车业的兼并重组更应该注重以质量和效益为导向。”付于武认为，尽管2023年国内汽车产销超过3000万辆，出口也将近500万辆，但行业利润率偏低、企业运营效率不高仍是现实存在的问题，因此，也必须在总结经验的基础上，以更加有针对性的方案和方式，去提高兼并重组的效率和效益，使其为提升企业综合运营效率、提高行业利润率服务。

鼓励头部企业成为车企“巨人”
　　对于以往在一些地方存在的靠地方政府硬性规定，将处于优劣不同地位的企业重组在一起的情况，业内专家普遍认为，在新一轮兼并重组中应该予以警惕。“兼并重组优势众多，但一定不能搞‘拉郎配’，否则只能适得其反。”刘瑞提醒，建立健全新能源汽车行业的兼并重组机制和政策体系，既要强化政策的引导作用，也要充分尊重企业在市场化机制下的自由选择。企业的兼并重组决策，在很大程度上必然是结合实际情况和未来发展、企业实力等多方面因素综合考虑而形成的，也必然会有兼并重组的思路和规划，硬性“拉郎配”式的组合，反而会叠加或激化矛盾，拖累企业。
　　刘瑞同时指出，汽车产业的国际化竞争，正在体现出跨国集团的规模化竞争优势，如今在全球排名居前的汽车头部企业，基本全是规模庞大的企业集团，在这背后，是诸多优势资源兼并重组的结果。因此，中国汽车企业要具备与跨国车企巨头竞争的实力，跻身世界级企业行列，也必须在兼并重组中集中更多优势资源，形成中国品牌的巨头。眼下，在市场机制作用下，这种进程正在持续演进，或许用不了几年，中国汽车市场就会在兼并重组中形成不超过10家巨头并立的新格局，国际竞争力也将实现跨越式提升。
　　相关企业也对此表示赞同。“应鼓励头部车企兼并重组，培育车企‘巨人’。”悦达集团董事长张乃文表示，要鼓励企业根据自身战略部署，在不增加区域产能规模的前提下兼并重组行业过剩产能，促进新能源汽车产业向优势主体集聚，遏制行业产能盲目扩张，盘活闲置资产资源。他认为，可以借鉴中国宝武钢铁兼并重组的成功经验，鼓励头部央企兼并重组地方整车制造企业。对于头部车企兼并重组事项，建议按照原有汽车产业政策要求，由地方发展改革部门实施备案管理；或者简化审批流程，由国家发展改革部门优先给予窗口指导，推动相关项目抢抓发展机遇，尽快建成投产并达产达效，从而培育壮大我国汽车“巨人”车企，提高企业在国际市场的竞争力。
　　“在很大程度上，兼并重组是汽车产业高质量发展的重要组成部分，实现高效低成本的兼并重组，走高质量、高效率、集团化、规模化、国际化发展之路，是我国汽车产业发展必须作出回答的一个历史命题。”付于武强调，汽车企业和行业在通过兼并重组做大做强的同时，也要有优秀的企业精神和企业文化，才有希望成为国际化企业中的“常青树”。