展商动态 » 自动驾驶离全域落地还有多远？从概念到产品，业态持续完善！
近日，北京亦庄与大兴国际机场率先实现自动驾驶接驳，这标志着世界首个首都城市机场正式开放自动驾驶接驳载人示范场景。在正在举行的全国两会上，“自动驾驶”也再次成为多位代表、委员关注的高频关键词。从试点应用到产业化发展，距离自动驾驶商业化“遍地开花”，我们还有多远的路要走？
从概念到产品自动驾驶业态持续完善
自动驾驶的概念最早可追溯至上世纪20年代，但直到现在，完全无人操作的自动驾驶仍未实现。根据2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，我国自动驾驶标准共分为6个等级。其中，3级驾驶自动化（有条件自动驾驶，以下简称L3级）是区别自动驾驶和智能驾驶的重要分水岭。3级之下的1级驾驶自动化（部分驾驶辅助，同L1）、2级驾驶自动化（组合驾驶辅助，同L2）更多是驾驶员的辅助系统，相当于“半自动驾驶”。在3级之上，4级驾驶自动化（高度自动驾驶，同L4）能够自主做出决策，实现取还车、自动巡航、自动规避等行为，而在5级驾驶自动化（完全自动驾驶，同L5），车辆将完全无需驾驶员操作，实现真正的“全自动驾驶”。
目前，将智能驾驶技术融入自身产品，实现L1、L2级自动驾驶的产品并不少见，如沃尔沃XC40、特斯拉Model 3等。但真正实现L3、L4级自动驾驶技术突破的企业却并不多，L5级更是无人达到。究其原因，面对复杂的道路环境与诸多不确定因素，想要让智能设备完全取代人类进行思考，就必须实现技术、制造、配套设施等多方面的突破与完善，这对企业与政府来说都是一个不小的挑战。
在自动驾驶迈向商业化的道路上，企业的探索与实践十分重要。广州文远知行科技有限公司（以下简称：文远知行）是一家专注于L4级自动驾驶技术研发应用的科技企业。该企业在多年发展中形成了自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车等产品矩阵，为网约车、同城货运、智能环卫等多个场景提供自动驾驶解决方案。
自动驾驶离全域落地还有多远？从概念到产品，业态持续完善！
文远知行副总裁罗琳在接受采访时表示，在推进自动驾驶商业化落地的过程中，要实现L4级自动驾驶产品的大规模商业化落地，“前装量产”是关键，这需要在车辆前期的设计环节开展多方协同合作，根据不同车型、品牌与应用场景调整软硬件产品，满足多种车型适配和场景应用需求。因此，要成功实现一款L4级自动驾驶产品的量产，往往需要付出很大的研发成本。
罗琳表示，为解决这一问题，文远知行建立了一套系统的研发、测试与运营体系，打造了自动驾驶技术通用平台WeRide One。该平台能够应用于不同的L4级自动驾驶车辆，也可为量产的高阶自动驾驶产品进行高效的定向开发，以最低的研发成本适配不同的车型、实现不同级别的自动驾驶。“在过去七年，我们与宇通合作实现了无人小巴和无人环卫车的前装量产，和江铃汽车实现了无人货运车的前装量产，这是非常大的突破。”罗琳说。
当前，各地自动驾驶试点工作正在加速推进，2023年，北京、武汉、湖北、天津等地就加快了自动驾驶车辆测试道路与区域建设，武汉更是先后分7批次、开放了超过2960公里的智能网联汽车开放测试道路，提出打造“自动驾驶第一城”。
此外，包括车企、科技公司在内的多方势力也纷纷布局自动驾驶，开展产品落地应用。如文远知行就与中通快递、京东物流等快递企业合作，在广州落地自动驾驶物流应用场景，开展其自动驾驶货运车Robovan的商业试点运营，每天承运货物超过50000件。
正在逐步“从理想照进现实”
不到6米长的全玻璃车身、对向排列的灰色座椅、没有方向盘和刹车油门踏板……在副中心城市绿心森林公园的P12停车场外，两辆造型新颖的小车引来不少市民驻足观看，这就是新开通的无人驾驶接驳小巴。车身四周安装了激光雷达和毫米波雷达，可以360度自主感知道路情况，实现全过程无人驾驶。
一位乘客说，乘坐感觉到非常好，非常平顺平稳，掉头的时候躲避其他车辆非常智能。“我在路边看到了这个小巴就上来感受了一下，可能刚上来还是会有一些心里犯嘀咕。坐了一圈以后发现这台车还是开得很平稳，慢慢的也就觉得还是很安全的。”另一位乘客表示。
在亦庄经济技术开发区经海一路上，记者跟随市民罗女士一起体验了无人驾驶出租车。和网约车一样，手机下单后很快就来了一辆白色的MPV，准确停在了定位地点。这辆出租车没有驾驶员，罗女士上车系好安全带后，车辆就按照导航线路自己出发了。加速、停车、转弯、并线全都自主完成，乘坐体验平稳舒适。
自动驾驶离全域落地还有多远？从概念到产品，业态持续完善！
这辆“特殊”的出租车车身安装了雷达和摄像头，可以无死角感知路况和周围状况，实现无人驾驶、自动运行，小马智行技术工程师郭伟达介绍，车辆安装了激光雷达、毫米波雷达以及摄像头，可以看到四周360度200米范围内的行人和车辆。它的体感已经非常接近于每年跑十几万公里的老司机的驾驶水平了。“就比如车辆遇到临时道路施工受阻，我们的远程安全员就可以介入，车辆就会执行脱困的操作。”郭伟达说。
在位于大兴区康盛工业园的一处厂房内，整齐停放着几十台小巧的四轮车。车辆上盖打开与上方的传送带相连，这就是全国首个无人化快递自动分拣车间，来自全国各地包裹将通过这种无人配送车送到终端网点。
新石器慧通北京科技有限公司首席营销官刘明敏说，整个一楼是没有人的、无人化的，快递会通过自动分拣线到二楼，然后进行识别之后，将相对应的快递自动滑落到我们的无人车当中，当无人车装满之后，就会送到相对应的小区或者写字楼。快递小哥只需要在终端的网点去等候无人车把快递给他拉过来，他去做好用户最后100米的服务，提升了工作效率。
这种小巧的无人配送车通过智能设备，可以适应各类复杂道路环境，给物流行业的“最后一公里”带来新的变化。新石器慧通技术专家程飞介绍，无人配送车目前最高的设计时速可以达到每小时60公里，车头是有两颗激光雷达还有12颗摄像头，更高的算力可以让这个车更安全有效的进行运营。配备了远程的监控人员，如果这辆车出现了一些紧急或者是其他情况，是可以由远程人员去给他拍停的。
自动驾驶全域落地在多远的未来？
为了推动自动驾驶商业化，车企正在不断提升单车智能性，与此同时，北京在车路协同方面也在积极探索。截至2023年9月，北京已实现160平方公里的智能网联道路与智慧城市专网全覆盖。加快“万兆光网”、车联网等新型网络基础设施部署的目标，也被写入了2024年北京市政府工作报告重点任务清单。
今年3月5号，北京市首个采用通感一体化技术的车联网新型基站在沙河成功完成验证，这意味着北京在道路智慧化方面又向前迈出了重要一步。北京车网科技发展有限公司相关负责人倪鹏介绍道：“目前我们在顺义、通州两个区域，也在做车路侧的一些智能化改造建设，基本上就是按照经开区的模式和经验在做。后期我们把一些政策复制过去以后，相应的场景就逐步开放出来，会把目前已有的经开区里的乘用车、小巴、无人配送车、环卫车场景，复制到3.0阶段涉及的通州和顺义两个区。”
自动驾驶离全域落地还有多远？从概念到产品，业态持续完善！
对此，李晓华表示：“其实在这一阶段，还是需要政府对自动驾驶相关的芯片、激光雷达等硬件以及一些软件系统的基础研究给予支持，特别是在一些重点区域，还要推动道路的数字化智能化改造，在车路协同方面做得更好。新质生产力就是由这种原创性、颠覆性的技术所推动的新生产力的跃迁，而自动驾驶它恰恰也是由这种技术创新所推动的。那么它的关键我觉得还是在于这个技术本身，怎么样让这个技术更快更好地成熟，这可能是推动自动驾驶发展的最根本力量。”
正在北京举行的全国两会，“自动驾驶”这一关键词频频出现在代表、委员的议案、提案中。全国政协委员、北京国际城市发展研究院创始院长连玉明早在2023年“两会”期间就曾呼吁要差异化保护自动驾驶数据。而在今年全国“两会”前夕，连玉明还与多位政协委员一同前往北京亦庄对自动驾驶产业进行了实地调研。他建议，应尽快将《自动驾驶法》纳入全国人大常委会立法规划。
“现在我们国家在深圳、北京、上海、广州都做了自动驾驶的立法探索。但是从整体的法律体系来看，还有一些很重要的问题没有解决，比如说自动驾驶的责任归属问题，也就是说这个车上了路以后，假如出了事故，那么这个责任应该归谁？还有一些道德的决策和伦理的争议。比如说我这个车要避免碰撞，应该是优先考虑室内的乘客，还是优先考虑外部行人的安全。我觉得这些法律风险都需要建立在比较完备有效的法律框架内进行解决，这也是我为什么今年提出加快制定自动驾驶法立法进程的一个最重要的原因。”
此外，他还建议，自动驾驶在三个领域优先落地：“一是鼓励自动驾驶生产商自行或联合运营网约车；二是鼓励在城市出租车转换升级中优先采购无人驾驶车；三是优先在物流货运领域使用无人驾驶。我现在的判断是在3~5年内，自动驾驶的技术就能够落地，自动驾驶车就能够进行大规模的生产，能够产业化、市场化和社会化。当然，投放市场以后到底有多大规模，我觉得还是取决于社会公众对他的认可度。我个人对发展自动驾驶产业还是充满信心。”
从概念到产品自动驾驶业态持续完善
自动驾驶的概念最早可追溯至上世纪20年代，但直到现在，完全无人操作的自动驾驶仍未实现。根据2022年3月实施的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，我国自动驾驶标准共分为6个等级。其中，3级驾驶自动化（有条件自动驾驶，以下简称L3级）是区别自动驾驶和智能驾驶的重要分水岭。3级之下的1级驾驶自动化（部分驾驶辅助，同L1）、2级驾驶自动化（组合驾驶辅助，同L2）更多是驾驶员的辅助系统，相当于“半自动驾驶”。在3级之上，4级驾驶自动化（高度自动驾驶，同L4）能够自主做出决策，实现取还车、自动巡航、自动规避等行为，而在5级驾驶自动化（完全自动驾驶，同L5），车辆将完全无需驾驶员操作，实现真正的“全自动驾驶”。
目前，将智能驾驶技术融入自身产品，实现L1、L2级自动驾驶的产品并不少见，如沃尔沃XC40、特斯拉Model 3等。但真正实现L3、L4级自动驾驶技术突破的企业却并不多，L5级更是无人达到。究其原因，面对复杂的道路环境与诸多不确定因素，想要让智能设备完全取代人类进行思考，就必须实现技术、制造、配套设施等多方面的突破与完善，这对企业与政府来说都是一个不小的挑战。
在自动驾驶迈向商业化的道路上，企业的探索与实践十分重要。广州文远知行科技有限公司（以下简称：文远知行）是一家专注于L4级自动驾驶技术研发应用的科技企业。该企业在多年发展中形成了自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车等产品矩阵，为网约车、同城货运、智能环卫等多个场景提供自动驾驶解决方案。
自动驾驶离全域落地还有多远？从概念到产品，业态持续完善！
文远知行副总裁罗琳在接受采访时表示，在推进自动驾驶商业化落地的过程中，要实现L4级自动驾驶产品的大规模商业化落地，“前装量产”是关键，这需要在车辆前期的设计环节开展多方协同合作，根据不同车型、品牌与应用场景调整软硬件产品，满足多种车型适配和场景应用需求。因此，要成功实现一款L4级自动驾驶产品的量产，往往需要付出很大的研发成本。
罗琳表示，为解决这一问题，文远知行建立了一套系统的研发、测试与运营体系，打造了自动驾驶技术通用平台WeRide One。该平台能够应用于不同的L4级自动驾驶车辆，也可为量产的高阶自动驾驶产品进行高效的定向开发，以最低的研发成本适配不同的车型、实现不同级别的自动驾驶。“在过去七年，我们与宇通合作实现了无人小巴和无人环卫车的前装量产，和江铃汽车实现了无人货运车的前装量产，这是非常大的突破。”罗琳说。
当前，各地自动驾驶试点工作正在加速推进，2023年，北京、武汉、湖北、天津等地就加快了自动驾驶车辆测试道路与区域建设，武汉更是先后分7批次、开放了超过2960公里的智能网联汽车开放测试道路，提出打造“自动驾驶第一城”。
此外，包括车企、科技公司在内的多方势力也纷纷布局自动驾驶，开展产品落地应用。如文远知行就与中通快递、京东物流等快递企业合作，在广州落地自动驾驶物流应用场景，开展其自动驾驶货运车Robovan的商业试点运营，每天承运货物超过50000件。
正在逐步“从理想照进现实”
不到6米长的全玻璃车身、对向排列的灰色座椅、没有方向盘和刹车油门踏板……在副中心城市绿心森林公园的P12停车场外，两辆造型新颖的小车引来不少市民驻足观看，这就是新开通的无人驾驶接驳小巴。车身四周安装了激光雷达和毫米波雷达，可以360度自主感知道路情况，实现全过程无人驾驶。
一位乘客说，乘坐感觉到非常好，非常平顺平稳，掉头的时候躲避其他车辆非常智能。“我在路边看到了这个小巴就上来感受了一下，可能刚上来还是会有一些心里犯嘀咕。坐了一圈以后发现这台车还是开得很平稳，慢慢的也就觉得还是很安全的。”另一位乘客表示。
在亦庄经济技术开发区经海一路上，记者跟随市民罗女士一起体验了无人驾驶出租车。和网约车一样，手机下单后很快就来了一辆白色的MPV，准确停在了定位地点。这辆出租车没有驾驶员，罗女士上车系好安全带后，车辆就按照导航线路自己出发了。加速、停车、转弯、并线全都自主完成，乘坐体验平稳舒适。
自动驾驶离全域落地还有多远？从概念到产品，业态持续完善！
这辆“特殊”的出租车车身安装了雷达和摄像头，可以无死角感知路况和周围状况，实现无人驾驶、自动运行，小马智行技术工程师郭伟达介绍，车辆安装了激光雷达、毫米波雷达以及摄像头，可以看到四周360度200米范围内的行人和车辆。它的体感已经非常接近于每年跑十几万公里的老司机的驾驶水平了。“就比如车辆遇到临时道路施工受阻，我们的远程安全员就可以介入，车辆就会执行脱困的操作。”郭伟达说。
在位于大兴区康盛工业园的一处厂房内，整齐停放着几十台小巧的四轮车。车辆上盖打开与上方的传送带相连，这就是全国首个无人化快递自动分拣车间，来自全国各地包裹将通过这种无人配送车送到终端网点。
新石器慧通北京科技有限公司首席营销官刘明敏说，整个一楼是没有人的、无人化的，快递会通过自动分拣线到二楼，然后进行识别之后，将相对应的快递自动滑落到我们的无人车当中，当无人车装满之后，就会送到相对应的小区或者写字楼。快递小哥只需要在终端的网点去等候无人车把快递给他拉过来，他去做好用户最后100米的服务，提升了工作效率。
这种小巧的无人配送车通过智能设备，可以适应各类复杂道路环境，给物流行业的“最后一公里”带来新的变化。新石器慧通技术专家程飞介绍，无人配送车目前最高的设计时速可以达到每小时60公里，车头是有两颗激光雷达还有12颗摄像头，更高的算力可以让这个车更安全有效的进行运营。配备了远程的监控人员，如果这辆车出现了一些紧急或者是其他情况，是可以由远程人员去给他拍停的。
自动驾驶全域落地在多远的未来？
为了推动自动驾驶商业化，车企正在不断提升单车智能性，与此同时，北京在车路协同方面也在积极探索。截至2023年9月，北京已实现160平方公里的智能网联道路与智慧城市专网全覆盖。加快“万兆光网”、车联网等新型网络基础设施部署的目标，也被写入了2024年北京市政府工作报告重点任务清单。
今年3月5号，北京市首个采用通感一体化技术的车联网新型基站在沙河成功完成验证，这意味着北京在道路智慧化方面又向前迈出了重要一步。北京车网科技发展有限公司相关负责人倪鹏介绍道：“目前我们在顺义、通州两个区域，也在做车路侧的一些智能化改造建设，基本上就是按照经开区的模式和经验在做。后期我们把一些政策复制过去以后，相应的场景就逐步开放出来，会把目前已有的经开区里的乘用车、小巴、无人配送车、环卫车场景，复制到3.0阶段涉及的通州和顺义两个区。”
自动驾驶离全域落地还有多远？从概念到产品，业态持续完善！
对此，李晓华表示：“其实在这一阶段，还是需要政府对自动驾驶相关的芯片、激光雷达等硬件以及一些软件系统的基础研究给予支持，特别是在一些重点区域，还要推动道路的数字化智能化改造，在车路协同方面做得更好。新质生产力就是由这种原创性、颠覆性的技术所推动的新生产力的跃迁，而自动驾驶它恰恰也是由这种技术创新所推动的。那么它的关键我觉得还是在于这个技术本身，怎么样让这个技术更快更好地成熟，这可能是推动自动驾驶发展的最根本力量。”
正在北京举行的全国两会，“自动驾驶”这一关键词频频出现在代表、委员的议案、提案中。全国政协委员、北京国际城市发展研究院创始院长连玉明早在2023年“两会”期间就曾呼吁要差异化保护自动驾驶数据。而在今年全国“两会”前夕，连玉明还与多位政协委员一同前往北京亦庄对自动驾驶产业进行了实地调研。他建议，应尽快将《自动驾驶法》纳入全国人大常委会立法规划。
“现在我们国家在深圳、北京、上海、广州都做了自动驾驶的立法探索。但是从整体的法律体系来看，还有一些很重要的问题没有解决，比如说自动驾驶的责任归属问题，也就是说这个车上了路以后，假如出了事故，那么这个责任应该归谁？还有一些道德的决策和伦理的争议。比如说我这个车要避免碰撞，应该是优先考虑室内的乘客，还是优先考虑外部行人的安全。我觉得这些法律风险都需要建立在比较完备有效的法律框架内进行解决，这也是我为什么今年提出加快制定自动驾驶法立法进程的一个最重要的原因。”
此外，他还建议，自动驾驶在三个领域优先落地：“一是鼓励自动驾驶生产商自行或联合运营网约车；二是鼓励在城市出租车转换升级中优先采购无人驾驶车；三是优先在物流货运领域使用无人驾驶。我现在的判断是在3~5年内，自动驾驶的技术就能够落地，自动驾驶车就能够进行大规模的生产，能够产业化、市场化和社会化。当然，投放市场以后到底有多大规模，我觉得还是取决于社会公众对他的认可度。我个人对发展自动驾驶产业还是充满信心。”
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