前有薇娅在直播间卖火箭，今有罗永浩在直播间卖飞机。

亿航智能的一款“空中的士”载人航空器，3月20日登陆罗永浩直播间，定金3.99万元，全款199万元。

这是一款飞行汽车，能坐两个人，可以在空中无人驾驶，最高时速130公里。

过去，这类飞行汽车不能随意起飞，没有资质不能批量生产，但国家正在逐步放开。4月7日，上述亿航智能的这款EH216-S飞行汽车，拿到了民航局颁发的生产许可证，集齐了从生产到商业化运营需要的三类证件，成为全球首个获得适航“三大通行证”的载人无人驾驶飞行器。

飞行汽车成了最近科技圈最火的赛道之一，小鹏汽车、吉利汽车、广汽集团、腾讯都已入局，国外更是有一批创业公司做了很多年。他们的想法很简单，用飞行汽车在空中编织一张网，发展空中交通。

这并非痴人说梦。随着地面交通越来越拥挤，向天空发展是必然方向。天空将二维出行变成三维出行，用空中走廊代替路面道路，掀开一个万亿市场。

中国、美国、韩国、日本、欧洲等国家和地区，正在发起一场“低空经济”军备竞赛。在去年12月的中央经济工作会议上，低空经济被列为我国战略性新兴产业，并在今年首次被写入政府工作报告。

相关的配套政策在加速完善，管制逐渐放开。用不了几年，就有很多人能体验到“低空飞行”。

让人好奇的是，谁会买飞行汽车？它的真实用途究竟有多大？本文试图拆解飞行汽车，带你看清背后的虚与实。

啥是飞行汽车？

飞行汽车，你可以理解为加了机翼的汽车，也是加了轮子的飞机，所谓“让汽车飞天，让飞机跑地”。

世界上第一台可操作、实用的飞行汽车，由一家叫Terrafugia的美国公司在2009年发明。这辆车靠汽油驱动，在路上行驶时能把机翼折叠起来，张开机翼加速就能起飞。这个“变形”的过程，其实跟小朋友玩的变形机器人没太大区别。

这家公司在2017年被中国人收购，纳入吉利汽车旗下，产品命名为“太力飞行汽车”。这是中国车企对飞行汽车最早的尝试。

拿下太力飞车后，吉利做的第一件事，是把领克汽车的方向盘装了上去，然后花大价钱从传统航空企业挖人。然而国内的空中管制很严格，国人也不像外国人玩得那么开。太力飞车卖的不多，一直没赚到钱。

吉利尝试的这条路线，被称为“陆空一体”。它占了飞机和汽车两头的优点，但同时也有局限性——空中飞行比不过飞机，陆地行驶比不过汽车，两头不是“人”。而且，一辆飞行汽车要投入使用，既要符合车规级认证，又要符合航空标准，合规难度极大，驾驶员得同时有机动车驾驶证和飞行执照。

回头来看，坚持陆空一体，可能是飞行汽车踩的第一个坑。这个坑，吉利跳进去了，小鹏也没落下。

小鹏汽车2020年正式入局，次年拿到5亿美元融资。小鹏汇天发布的第6代飞行汽车，设计思路跟太力飞车类似，都是一体式设计，只是把两个机翼换成了螺旋桨，桨叶能折叠。当时，小鹏也想着把小鹏汽车的方向盘装上去。

官图发布后，有专业人士对设计提出质疑，当时就有一位资深航空人士对「定焦」说：“商业化落地挑战很大，飞行与陆行要深度且很巧妙地融合在一起，而不是简单地把现有无人机模块固定在汽车上面。”

有些坑可能只有踩过才知道。去年10月何小鹏终于改口，说经过探索发现“首款量产的飞行汽车应该是分体式的”。今年1月小鹏宣布，四季度开始预定“陆地航母”，这是一款分体式飞行汽车。

所谓分体式，指的是将飞行单元和陆行单元分开，陆地行驶的时候可以绑定在一块，但起飞的时候是飞行单元“单飞”。

比如小鹏的这款飞行汽车，实际上是两个产品——增程式混合动力皮卡、多旋翼飞行器。陆地行驶时皮卡拉着飞行器，充当其运输工具和充电站，起飞时座舱与飞行器脱离，移动底盘搭载着座舱自行离开。

这种感觉，有点像日常找代驾时，代驾把自己的两轮电动车折叠起来放到汽车后备箱，到达目的地后，再展开自己的电动车骑着离开。

现阶段，要把汽车和飞机强行做成一个整体，实现“陆空两栖”，在技术和法规上还不太现实，需要在设计理念、车身材料、电池等环节取得重大突破。更现实的路径是，适当弱化甚至剥离陆行功能，以强化飞行功能。

这也是全球主流飞行汽车企业的做法，他们的产品绝大部分都不具备陆行功能，而是做成了一个飞行器，全称叫“电动垂直起降飞行器”（eVTOL），车企、航空企业、无人机企业，都参与其中。

飞行器版本的飞行汽车，跟日常生活中的无人机很像，你可以将它理解为放大版的无人机，可以载人拉货的那种。它的结构很简单，座舱加上几个旋转叶，能垂直起降，也能空中巡航。我们在前文提到的亿航“空中的士”，就属于这一类。

我们做个对比，看它有哪些优势。

首先跟直升飞机比，二者都能原地起飞和着陆。不过，它比直升机噪音小，安全性高，价格便宜，运营成本低。

一架空客135直升机价格约6000万元，飞一小时需要四五万，养一个飞行员一年成本大概100万。而且直升机的传动装置非常复杂，发动机容易出故障，美国篮球明星科比就是坐直升机出事故去世的。

而飞行汽车由电机驱动，噪音比发动机小，启动时不需要预热，而且电机是分布式的，多个电动机驱动轴直接连接到每个旋翼叶片上，无需传动装置。这种结构第一减少了零部件，制造及维护成本更低，第二能做安全冗余，即便有个别电动旋翼出故障，也不会像直升机那样直接坠落。

其次跟传统固定翼飞机比，它的优势是小巧灵活，不需要建机场、跑道，可以直接在城市上空穿行，应用场景更多样。

基于这些优势，飞行汽车近年来快速发展，入局飞行汽车赛道的企业也越来越多。

发展到哪了？

做飞行汽车的企业中，国外比较有名的包括美国的Joby和Archer、巴西的Eve、英国的Vertical、德国的Lilium，它们都已在美股上市。

国内的除了亿航、吉利、小鹏，广汽也公开展示过一款产品，另外还有一批新生代创业公司，头部的如峰飞航空、时的科技、沃兰特航空、御风未来、零重力等，他们都拿到了巨额融资。

这些企业基本都还在研发、申请适航认证的阶段，产品大规模交付且商业化的不多。

在国内，飞行汽车要“上天”，需要先向空军进行空域审批，正所谓“离地三米归军队”。空域分为高、中、低不同区域，飞行汽车属于低空飞行器，需要申请专属运行空域。

这只是第一步。拿到空域审批之后，还要向民航部门申请运营许可，进行适航认证。适航认证是民用航空器投入使用之前最重要、最难的一环，主要审查技术安全性。认证的步骤很长，最核心是要拿到型号合格证（Type Certification，简称TC证）。

然而对于飞行汽车这个新生事物，全球都没有现成标准，相关的法规和制度跟不上行业的进度，处于摸着石头过河的状态。

国内跑得最快的企业是亿航。前文提到的出现在罗永浩直播间的“空中的士”EH216-S，在2021年初就提出了认证申请。当时没有技术标准，中国民航局在2022年2月专门发布了针对载人无人驾驶航空器的适航审定文件，去年10月给亿航发了TC证，这是全球第一个。

而在4月7日，仅时隔半年，民航局就给亿航EH216-S颁发了生产许可证（Production Certificate，PC证）。这意味着亿航具备了量产的资质，打通了从生产到商业化运营的链条。

除了亿航，去年12月，民航局还发布了针对沃飞长空AE200-100的适航认证专用条件。沃飞长空的前身是吉利的太力飞车，因为原有路线走不通，被吉利改组。这里补充一下，太力飞车项目的一部分人离开后，在上海创办了飞行汽车企业时的科技。

按当前进度看，亿航EH216-S和沃飞长空AE200-100可能成为国内最早实现规模化应用的飞行汽车。EH216-S能坐两个乘客（自动驾驶），单次最多飞30公里，最大允许飞行高度120米；AE200可搭载1名驾驶员和4名乘客，最大航程为200公里至300公里。

在亿航和沃飞长空之后，小鹏“陆地航母”的飞行体X3-F也在申请TC，并在近期获得了航空局受理，正式进入审定阶段。接下来两年，这些经过适航认证的飞行汽车将陆续投入市场。

一辆飞行汽车售价动辄上百万，现阶段买的起的要么是有钱的富豪，要么是有经营需求的企业。所以飞行汽车进入市场，可能跟当年小汽车的普及过程一样，B端市场先发展，然后才是私家车。

景区观光是一个典型的落地场景。景区运营公司采购一批飞行汽车，在高山峡谷、河流湖泊等地段运营，向游客收费，性质跟观光电梯、缆车、摆渡车差不多。相比之下，飞行汽车的观光效果会更好。

亿航这几年大力发展空中观光业务，去年跟西域旅游签订合作协议，后者要在未来五年采购至少120辆飞行汽车，在景区进行推广。西域旅游有着天山天池主景区湖面、道路等的经营权。

短途货运也是一大落地场景，可以用无人汽车替代卡车、民用航空，进行城市之间以及市区和郊区之间的短途配送。

快递公司已经开始布局。近期中通快递与峰飞航空签订了协议，计划采购30架V2000CG飞行汽车。峰飞航空目前的产品主要应用于工业场景，客户是高端工业化企业、物流服务公司等。

对于一些山区、海岛等交通不便、车辆无法到达的地方，飞行汽车可以轻松覆盖，省去了修路架桥的过程，直接将物资从山脚运到山顶，从陆地运到海岛。

共享出行是一个更大的市场。如果未来空中交通真能发展起来，那么飞行汽车将成为重要的交通工具，“打飞的”会成为人们日常出行的选项之一。

美国网约车公司Uber很早就垂涎这块市场，它在八年前发布《未来城市空中交通白皮书》，称未来人们可以在城市里用飞行汽车通勤，几分钟内就能到达目的地，这套系统会在10年内问世。

现在看来，Uber有点过于乐观，它内部孵化的空中拼车业务Uber Elevate，在2021年卖给了Joby。不过大方向是对的。

目前主要是企业和政府部门在采购飞行汽车，且运营区域被严格限制，私人采购量较小。景区运营、快递物流、医疗应急、商业地产，是看得见的能运营变现的场景，全民参与的“空中的士”时代，还得再等等。

机会与风险

汽车和飞机，都是产业链条长、就业人数多、产值巨大的行业，在一些国家的经济中占据举足轻重的地位。

飞行汽车本质上属于航空产业，单机成本比汽车高，产销量可以比飞机大，带来的经济附加值高。

提供一站式供应链解决方案的德奥普创始人兼CEO刘勇对「定焦」说，一般来说传统飞机本身的价值只占它带动综合产值的20%左右，飞机带动的油料消耗、维修保养、地勤服务、机场建设等运营端附加产业，能产生很大的经济效益。我国汽车产销量一年3000万辆，飞行汽车要是能达到其百分之一的产销量，年产30万架就能产生相当可观的综合产值。

中国民用航空局原副局长李健在去年11月说，低空经济的体量大致是高空经济的3.2倍，中国现有民航高空运输网络的经济体量为17万亿元，测算下来低空经济的体量能达到50万亿元，而去年中国的GDP总量是126万亿元。

放眼国内，能有如此巨大体量、不是高度内卷、还有较大发展空间的产业不多。如今，房地产进入下行周期，新能源汽车已成红海，低空经济被提到更高的位置就可以理解了。

不只中国将低空经济视为战略产业。日本在2018年就成立了先进空中交通公私委员会，韩国在2020年发布城市空中交通规划方案，美国的空中交通一直都很发达，很多名人富豪用直升机出行。

对于中国而言，这或许是一个弯道超车的机会。

刘勇表示，飞行汽车产业现在是美国、欧洲、中国三分天下的局面，美国是传统航空强国，优势在于核心技术成熟；欧洲在法律法规方面尝试较早，欧美成熟的航空供应链优于国内；中国的电动汽车、无人机产业都很发达，核心的电机、电控、电池技术，无人机飞控和无人机飞行管理系统等优势都可以延展到飞行汽车上。

而在近几年，飞行汽车的机械装置、电池续航、动力系统都有明显进步，技术愈发成熟。从业者相信，跟新能源汽车类似，低空经济也会跑出来一批明星企业，成为这个赛道的“蔚小理”。

当然挑战也很大。

首先，实际量产落地的飞行汽车，可能跟很多人想象的不一样。它更像一个飞行器，而不能“陆空两栖”。因为汽车和飞机的设计思路完全相反，短期内技术还不能解决这个矛盾。飞机的研发周期很长，传统飞机一般是十年，飞行汽车可能缩短至五年左右，但如果算上申请适航证的时间，时间成本依然很高。

基础设施建设是一个巨大的挑战。刘勇认为，飞行汽车的起降场、充电设施、现有机场改造、eVTOL飞行员培训，都是长期巨大的投入，后续持续适航的相关检查、维修、保养，也需要专业人才和设备，这些目前还处在起步阶段。

空域管理充分考验管理者的水平和智慧。早期飞行汽车数量少，用途主要是测试与体验，在国家划定的隔离空域范围内运行即可。“随着飞行汽车越来越多，如果要在城市上空运行，甚至跨城市运行，就需要建立统一的数字化空域及运营端的数字孪生系统。”刘勇说。

此外，飞行汽车要大范围普及，还依赖于成本降低。就像新能源汽车以燃油车的价格和用车成本为参照，飞行汽车是以直升机为参照，理论上飞行汽车的综合成本会更低，但这要建立在成熟技术和规模效应之上。现阶段二者都还有很大提升空间。

至于亿航将“空中的士”上架淘宝，其实跟普通人没有太大关系，因为即便买了也不能随随便便飞。就像一位业内人士说的：“这无非就是个噱头而已，是一种营销手段，没有太大实际意义。”