多年以来，新能源汽车动力电池“天价”维修的新闻络绎不绝。近日，“天价”维修再度引发社会关注。

某品牌售价50万元的插电式混合动力汽车，更换一个容量较小的动力电池，价格需要30万元；某海外品牌的纯电轿车，优惠之后裸车售价仅25万元，换动力电池的报价居然超过50万元；不少国内入门级的纯电动汽车产品，换动力电池的价格也几乎等同于新车售价。除了动力电池维修更换价格高，维修过程中类似于“拆包检测”之类的服务费也居高不下。这也引发了许多消费者的疑惑：碳酸锂等动力电池材料近年来价格快速降低，为何动力电池的维修成本仍然居高不下？

电动车“修不起”

2024年下半年，我国新能源汽车销售渗透率开始超过50%。能够迅速被广大消费者所认可，刨去以旧换新补贴高，车辆购置税有优惠，在一些地区不受限行限购制约的政策红利之外，新能源汽车产品的优势也是实实在在的。

“智能化水平高、配置丰富、加速性能好、没有尾气污染、充电省钱、保养省心。”说起电动车的优势，车主杨先生滔滔不绝。他告诉记者，除了充电时间有点长，在其他方面，电动车使用起来非常方便，如果自己未来换车，还会选择电动车。

总体看，电动车用起来确实很香，但是也有部分车主遭遇了意想不到的“背刺”。前不久，浙江义乌一位新能源车主在社交平台上晒出了一张高达22.6万元的电池更换报价单，引发网友热议。无独有偶，某品牌新能源车主分享的换电清单显示，该品牌一款车型100kWh电池价格达到了199747元，86kWh电池价格也要149214元。

电动车电池一旦出现事故或者故障，维修和更换的价格不菲。尤其是更换电池，价格动辄高达车价的50%以上，这让很多电动车主叫苦不迭。而在那些车损案件中，需要支付赔付款的保险公司同样怨声载道。高额赔付支出不得不让保险公司对电动车保险持审慎态度，并且为了避免亏损，核定了比较高的保费，由电动车车主来分担部分风险。于是连带着，保险价格高也被电动车车主不断吐槽。

即便不是电池受损，电动车的维修价格依旧令人咋舌。此前一位特斯拉Model Y车主倒车时不慎撞墙，车辆右侧尾部受损，维修报价高达20万元。一辆小鹏P5发生轻微擦碰，碰撞部位不幸正是激光雷达所在位置，结果维修报价接近9000元。

其实，新能源汽车开得起，修不起已经说了很多年，但至今情况仍难有所改观。究其原因，电池本身成本高、车辆制造工艺有别于燃油车、智能设备成本高、维修技术和数据不够公开、渠道不够社会化、设备需要增加投入、场地需要升级、技术人才相对短缺、配件流通不畅等因素，都是新能源汽车天价维修的推手。

电池成本高

据外媒报道，一家汽车风险情报公司主管认为，消费者购买电动汽车是出于可持续性的考虑，但如果电动汽车在发生轻微碰撞后就必须换掉电池，那么它就不具有可持续性。电池组的价格可能高达数万美元，占电动汽车价格的50%，更换电池组很不经济。

国内的情况同样也不乐观。根据中保研汽车技术研究院发布的第18期汽车零整比体系指标研究成果，在59款纯电新能源样本车型中，动力电池包单件零整比均值为50.96%；单位能量电池包价格均值为1604.92元/千瓦时。配置三元锂动力电池包的31款样本车型，动力电池包单件零整比均值为55.06%，较上期上涨1.18个百分点；配置磷酸铁锂动力电池包的24款样本车型，动力电池包单件零整比均值为48.57%，较上期下降2.79个百分点。

调查显示，0-10万元、10万-20万元区间纯电新能源样本车型动力电池包单件零整比均值高于样本均值（50.96%）；其中0-10 万元区间车型动力电池包单件零整比均值最高，为64.49%。值得注意的是，一款10万元以下的电动车，其磷酸铁锂动力电池包单件零整比竟然达到了88.93%，也就是说电池包价格接近整车价格的90%。

0-10万元、20万-30万元、30万-50万元、50万元以上区间纯电新能源车型单位能量电池包价格均值高于样本均值（1604.92元/千瓦时）。

动力电池价格高的主要原因是原材料的售价不便宜。碳酸锂是动力电池的主要原材料，在2022年价格顶峰时期，碳酸锂的市场价格高达60万元/吨。2024年，碳酸锂材料的市场价格已经降到不足10万元/吨。同时动力电池的辅助材料，硫酸镍、圆柱形电池液等材料的价格也下降了近50%。那么为什么电池原材料价格下降了，修车换电池的价格仍然居高不下呢？

有业内人士表示，因为电池技术不断发展，有可能老车主所用的电池包已经停产，所以零部件厂家需要单独进行生产，其生产成本也远高于量产件。售后电池包的价格不能单纯和量产的电池包进行对比。

此外，也不排除主机厂存在获利冲动。随着新车销售利润逐年降低，主机厂利润很大程度上来自于原厂配件销售，所以让他们主动降价不太现实。

授权渠道少

当前，为打消车主顾虑，提升消费者购买电动汽车的信心，不少品牌做出了“三电终身质保”或“三电终身保修”的承诺。不过记者注意到，一些汽车品牌在推出“三电终身保修”、“三电终身质保”权益的同时，也给这些权益的生效设置了较为苛刻的前提条件。比如某品牌就要求车主“维修保养必须使用原厂纯正备件” “事故维修必须在授权服务店进行维修”“只有首任车主享有权益”等。这些条件的设置被消费者质疑是霸王条款，目的是“套牢”用户，让车主多在厂商体系内消费。

传统燃油车车主如果嫌4S店售后价格高，可以选择社会维修企业平替。而电动车车主相对而言却没有更多选择。并且就算是4S店，也并不是所有门店都具备修电动车的能力。

烟台市汽车养护行业协会监事长胡乃增告诉记者，对于非外力导致的电池故障，是否在质保期内对于车主来说非常重要。如果超过质保期，车主只能自费到4S店或电池专修门店进行维修。需要注意的是，并非所有4S店都具备维修动力电池的资质。一般情况下，更换电池需联系动力电池厂家。维修则需向汽车厂家的大区经理汇报，同时厂家售后人员要根据电池受损情况，协调电池组相关配件，最后再由维修企业按技术要求规范进行维修。

有业内人士表示，以往传统燃油车售后业务是以4S店为主导的，造车新势力出现之后面向后市场开放授权，不过厂家对全功能店的硬件、软件水平同样做出了较高的要求，维修企业需要拥有一定规模和项目服务能力，综合能力基本要达到与4S店相当。厂家对人员配置、技术水平也都有比较细致的要求。所以作为社区店，想切入新能源业务，最有可能拿到的是洗美授权。

此外，新能源汽车配件数量大幅降低，配件供应链体系会重塑，如何调整改善供应体系也值得深思。

福建常岳新能源科技有限公司市场负责人李杨表示，电动车配件供应链体系相对封闭是导致维修渠道社会化不高的根源。电池零部件不存在原厂件、副厂件一说，非授权体系要获取配件，只能采用拆车件，但这种配件无法做到标准化，所以传统维修连锁巨头拿不到授权，也很难进入这条赛道。

另外，在新能源汽车保有量还未达到一定程度，同时厂家对供应链把控又很严的阶段，后市场企业入局或许还太早。福建常岳新能源科技有限公司联合创始人林颖认为，新能源汽车保有量快速上升，大量燃油车售后门店跃跃欲试希望实现新能源转型，但要警惕新能源售后门店的投资过热，避免出现产能过剩。目前，想要通过新能源汽车维修保养业务实现盈利还有漫长的路要走。

罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟曾指出，新能源车出现后，主机厂迫切地想把售后渠道掌握在自己手里，并以此作为生态体系打造了核心抓手。在渠道端，OEM主机厂在新能源售后中将起到主要作用。在商业模式上，电动车主机厂通过自建或与现有平台的合作，也在快速覆盖后市场。

改变尚需时日

虽然难点很多，但长远看电动车维修的社会化是大势所趋。

随着电动车保有量增长和车龄变长，独立维修企业也会遇到电池维修问题。胡乃增表示，消费者在选择维修厂时，要注意挑选具备专业维修团队，且声誉较好的企业。新能源汽车在使用维护过程中依然要按照厂家要求的技术标准进行定期维护检测，超出质保期的车辆也要按照所承保的保险公司的要求到专业性比较强的新能源体系进行定时定程的维护和检测，从而保证动力电池和整车使用上的安全性。

中国汽修行业协会配件分会常务副秘书长杨明久指出，随着新能源汽车市场的快速发展，对新能源汽车售后维修服务和技术人才的需求大幅增加。但是，我国新能源汽车售后维修服务体系建设尚处于起步阶段，新能源汽车维修不规范、不便捷、周期长以及电池等维修技术信息获取难、专业维修技术人才匮乏等问题，在一定程度上制约了新能源汽车市场的发展。因此要完善售后服务网络，加强售后维修等人员管理培训，全面及时公开汽车维修技术信息，加快新能源汽车维修技术标准体系建设，同时积极推进汽车维修电子健康档案系统应用，提高汽车维修数字化服务能力和水平，从而为消费者提供更规范、更便捷、更高效、更绿色的维修服务，让消费者放心、安心、舒心的购买和使用新能源汽车。

消费者希望涌现更多技术过硬的独立维修企业来提供性价比更高的服务，但是企业要入局新能源汽车维修领域，也应做好充分准备。林颖认为，受到新能源品牌质保政策局限，目前独立门店能够挖掘的目标客群只有脱保车辆。除了少部分保险公司拒保车辆外，最主要的客群是物流车公司、网约车公司等B端市场客户。此类客户不仅对技术和成本的要求较高，更考验维门店的商务关系和资源人脉。

他表示，对于大部分独立售后门店而言，最稳健的办法是业务多元化实现降本增收，即在保持现有燃油车维保钣喷等业务基础上，通过场地共享、人员共享、管理共享的方式，小规模试点新能源汽车业务，并且要将新能源汽车保养、一般性维修、核心三电维修与电池回收等业务形成有效串联，通过多元的业务提高盈利点，形成主营燃油车，兼营新能源车的业务格局。

等脱保新能源车辆规模进一步扩大，独立售后门店大规模进入之时，新能源“天价”维修费用将有望破局。

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